Міжнародні залізничні перевезення
Найбільш важливими міжнародними угодами у сфері міжнародних залізничних
перевезень тривалий час були Бернські міжнародні конвенції про
залізничні перевезення вантажів та про залізничні перевезення пасажирів
і багажу (скорочено — МВК та МПК). У вказаних угодах, укладених
відповідно у 1890 та 1923 pp., брали участь більшість держав Європи,
країни Азії (Іран, Сирія та ін.) і Північної Африки (наприклад, Алжир,
Марокко, Туніс) — загалом 33 держави. Колишній СРСР участі у зазначених
Конвенціях не брав. У 1966 p. укладається Додаткова угода до МПК про
відповідальність залізниць при перевезеннях пасажирів. Після чергового
перегляду Бернських конвенцій та цієї Додаткової угоди 9 травня 1980 p.
приймається Угода про міжнародні залізничні перевезення (далі — КОТИФ).
Сьогодні нею керуються майже 40 держав, більшість з яких європейські.
Україна й інші держави СНД не беруть участі у цій Угоді. Проте, її
норми, а також службові інструкції та інші документи, що грунтуються на
засадах КОТИФ, застосовуються в окремих державах, незважаючи на те, що
вони не підписали цієї Угоди. Зазначена Угода набрала чинності 1 травня
1985 р. Два її додатки мають цивільно-правові норми, що регулюють умови
міжнародних залізничних перевезень пасажирів (Додаток А, інакше: Єдині
правила МПК) та вантажів (Додаток В, інакше: Єдині правила МВК).
Єдині правила МВК діють тільки на певних залізницях, визначених
учасниками Угоди. В Угоді встановлено форму залізничної вантажної
накладної. Ставки провізних платежів можуть визначатися міжнародними чи
національними актами. Передбачено різні швидкості перевезень та
максимальні строки доставки вантажів. Розмежовано доставку вантажів з
великою швидкістю — 400 км на добу, та малою — 300 км на добу. Водночас
залізниці мають право встановлювати спеціальні строки доставки, а також
додаткові строки у разі виникнення суттєвих перешкод при перевезеннях чи
інших особливих обставин. Норми КОТИФ встановлюють форму залізничної
вантажної накладної, яка й досі діє у межах держав СНД, а також
найбільший розмір відповідальності залізниці у випадку незбереження
вантажу. Він визначається у розрахункових одиницях Міжнародного
валютного фонду. Це 51 старий золотий франк за 1 кг ваги брутто. Збитки,
заподіяні простроченням у доставці, відшкодовуються вантажоволодільцю у
межах трикратних провізних платежів.
У зв’язку з необхідністю правового регулювання залізничних перевезень
після другої світової війни укладаються двосторонні договори між СРСР та
іншими державами Європи й Азії. У 1950 p. їх замінили багатосторонні:
Угода про міжнародне вантажне сполучення (далі — УМВС) та Угода про
міжнародне пасажирське сполучення (далі — УМПС). Додатки до цих Угод
містять тарифи та правила перевезень. Норми Угоди про міжнародне
вантажне сполучення 1950 p. використовували здебільшого країни-члени
РЕВ. У 1991 p. європейські держави вийшли з Угоди. Проте вони й до
сьогодні використовують форму накладної у разі перевезення вантажів
територією цих держав, у т. ч. територією держав колишнього СРСР. Отже,
відповідно до УМВС укладення договору міжнародного перевезення вантажів
оформляється складанням залізничної вантажної накладної на залізниці
відправлення. Цей документ визначає строки доставки вантажу, засвідчує
прийняття вантажу до перевезення. Товар передається вантажоодержувачу,
який представляє документ, що засвідчує його особу. Форма накладної,
встановлена УМВС, відрізняється від тієї, що встановлена КОТИФ. Вона
складається з п’яти листів. Перший лист є оригіналом накладної, що
супроводжує вантаж до станції призначення і видається отримувачу разом з
п’ятим листом і вантажем. Другий — це дорожна відомість, яка супроводжує
вантаж до станції призначення і залишається на залізниці призначення.
Кількість дорожних відомостей повинна відповідати кількості залізниць,
які беруть участь у перевезенні. Третій лист є дублікатом накладної. Він
видається відправнику після укладення договору перевезення. Дублікат не
є товаророзпо-рядчим документом, але має юридичне значення при зміні
договору перевезення й пред’явлення до залізниці претензій про повну
втрату вантажу. Четвертий — лист передачі вантажу, що супроводжує вантаж
до станції призначення. Він залишається на залізниці призначення. П’ятий
— лист-повідомлення про прибуття вантажу, що супроводжує вантаж до
станції призначення, видається отримувачу разом з оригіналом і вантажем.
Крім накладної з вантажем слідують відповідні товаросупровідні
документи.
Оскільки існує дві форми накладної, передбачені нормами КОТИФ та УМВС,
при оформленні вантажів з країн СНД, які переміщуються територією інших
європейських країн, накладна, складена відповідно до вимог УМВС,
оформляється до прикордонної станції залізниці країни, що межує з СНД.
На цій станції вона переоформляється у накладну, вимоги якої містить
КОТИФ. Переоформлення накладної відбувається й на прикордонних станціях
при відправленні товарів у країни СНД.
Провізні платежі на дорогах країн відправлення та призначення
сплачуються за внутрішніми тарифами, а у разі транзиту—за транзитними
тарифами, передбаченими у додатках до міжнародних угод або за ставками
так званого Міжнародного транзитного тарифу.
Відповідальність залізниці за незбереження вантажу настає за наявності
вини перевізника, яку, в передбачених УМВС випадках, повинен довести
вантажоволоділець. На відміну від МВК, максимальну відповідальність в
УМВС не встановлено і відшкодування виплачується перевізником у межах
дійсної вартості вантажу, вказаного відправником, або оголошеної його
цінності, якщо таке оголошення було зроблене. Факт незбереження вантажу
підтверджує комерційний акт. При простроченні у доставці залізниця
сплачує штраф у відсотках від провізної плати.
Для захисту своїх прав зацікавлена сторона може звернутися з позовом до
суду. Пред’явленню позову передує претензійний порядок вирішення спору.
Для подачі претензій та позовів встановлено строк — 9 місяців, а за
вимогами щодо прострочення доставки вантажу — 2 місяці. Для розгляду
претензії залізницею встановлено 180 днів. На цей час перебіг строку
давності призупиняється.
Умови перевезення багажу є аналогічними до умов перевезення вантажів за
УМВС. Те ж саме стосується й відповідальності залізниць за незбереження
та прострочення доставки багажу. Проте встановлено межу відповідальності
перевізника. Турботу про збереження ручної поклажі повинен виявляти
пасажир. Для вимог до перевізника встановлено обов’язкове претензійне
провадження. Строк для заявления претензій та позовів складає 6 місяців.
Поруч з уніфікованими матеріально-правовими нормами УМВС містить чимало
колізійних норм імперативного характеру, прив’язки яких відсилають до
закону залізниці: відправлення вантажу; переміщення вантажу; що змінює
договір перевезення; затримання вантажу; призначення вантажу; до якої
пред’явлена претензія.
Угода про міжнародне пасажирське сполучення 1950 p. (УМПС) також має
матеріально-правові та колізійні норми. Із змісту цієї Угоди випливає,
що відповідальність залізниці за шкоду, заподіяну здоров’ю пасажира,
повинна визначатися відповідно до законодавства тієї держави, де мав
місце нещасний випадок.
Для країн СНД, крім зазначених угод, норми яких діють сьогодні переважно
або de facto, чинними є й інші багатосторонні угоди. Адже після розпаду
СРСР виникла необхідність скоординувати діяльність залізничного
транспорту в межах колишніх його республік, підтвердити невід’ємне право
власності на залізничний транспорт в межах національних кордонів
новоутворених держав із збереженням технологічної єдності залізничної
транспортної мережі. З цією метою укладені:
— Угода про розподіл інвентарних парків вантажних вагонів і контейнерів
колишнього СРСР і їх подальше спільне використання від 22 січня 1993 р;
— Угода про спільне використання вантажних вагонів і контейнерів від 12
березня 1993 p.;
— Тимчасова угода країн Співдружності про перевезення пасажирів, багажу
залізницею у міждержавному сполученні від 12 березня 1993 р. Відповідно
до цієї Тимчасової угоди з 1 січня 1994 р. введено в дію Правила
перевезення пасажирів, поклажі, вантажопоклажі залізницею в
міждержавному сполученні;
— Угода про співробітництво у сфері технічного переобладнання та
оновлення залізничного рухомого складу від 9 вересня 1994 р.
Важливим уніфікаційним регіональним актом, який регулює
актово-претензійну роботу є Інструкція по актово-претензійній роботі на
залізницях держав-учасниць Співдружності, Латвійської Республіки,
Литовської Республіки, Естонської Республіки, затверджена Радою по
залізничному транспорту держав-учасниць Співдружності 26—27 травня
1994р. та чинна з 1 січня 1995 р. (далі — Інструкція по
актово-претензійній роботі 1994 p.). Інструкцією передбачено порядок
складання комерційних актів, визначення розміру фактичної втрати та
пошкодження вантажу при перевезеннях, обчислення та застосування норм
природних втрат, визначення маси нетто, порядок пересилання комерційних
актів і розгляд претензій, складення та пред’явлення яких мало місце в
результаті неналежного здійснення перевезень вантажів у міжнародному
сполученні.
В Інструкції вказане право на звернення з претензією підприємства
(об’єднання) до залізниці, якщо структурна одиниця цього підприємства
(об’єднання), яка відповідно до транспортних документів є
вантажовідправником чи вантажоодержувачем, має підстави для пред’явлення
такої претензії. При цьому для звернення підприємства (об’єднання) не
потрібне оформлення права переуступки переуступним написом. Не
вимагається наявності переуступного напису й у тих випадках, коли з
претензією до залізниці за дорученням підприємства (об’єднання)
звертається структурна одиниця, яка не є юридичною особою. Така
структурна одиниця разом з документами, що обрунтовують претензію,
повинна додати до претензії витяг з положення про неї, доручення або
наказ підприємства (об’єднання), які засвідчують надання цій структурній
одиниці право звертатися з претензією до залізниці.
Держави, у т. ч. й учасниці СНД, укладають двосторонні договори з питань
міжнародних залізничних перевезень. Такі договори уклала й Україна. Це,
зокрема, Угода між Урядом України і Урядом Республіки Беларусь про
діяльність залізничного транспорту від 17 грудня 1992 p.; Угода між
Урядом України і Урядом Республіки Грузія про діяльність залізничного
транспорту від 13 квітня 1993 p. Як правило, у таких договорах
зазначено, що функціональна діяльність залізничного транспорту
договірних держав, а також виготовлення й утримання рухомого складу,
технічних засобів, забезпечення безпеки руху й умов праці, організація
перевезень, збереження вантажів, взаємодія залізничного транспорту з
іншими видами транспорту здійснюється за єдиними погодженими нормативами
та нормативними документами. Застережено, що тарифи у міждержавному
сполученні встановлюють спеціальні угоди. У цих договорах врегульовано
питання міжнародних транзитних перевезень територіями договірних держав.
Водночас стосовно транзитних перевезень держави можуть приймати
спеціальні міжнародні угоди.
Крім регулювання питань економічного, технологічного чи
науково-технічного характеру в договорах вирішують і питання майнової
відповідальності за зобов’язаннями, що виникають внаслідок заподіяння
шкоди здоров’ю й майну громадян та вантажовласників внаслідок нещасного
випадку з людьми, аварії або катастрофи, які трапились під час
перевезень. Договори можуть передбачати принцип винної відповідальності.
Вказуються умови, за яких відповідальність не настає, наприклад, за
форс-мажорних обставин. У договорах зазначають колізійні прив’язки, які
застосовуються при виборі законодавства держави щодо матеріальної
відповідальності за шкоду, заподіяну працівникам нещасним випадком на
виробництві. Це, зокрема, закон країни тієї залізниці, у штаті якої
знаходиться потерпілий; закон держави заподіяння шкоди — до
відшкодування збитків, завданих залізницею та іншими установами,
підприємствами, організаціями здоров’ю й майну службового персоналу в
результаті нещасних випадків, що сталися з ними на території іншої
договірної держави не у робочий час.
В договорах застережено, що до моменту укладення нових міжнародних угод
зберігається порядок здійснення міжнародних перевезень вантажів і
пасажирів залізничним транспортом, встановлений міжурядовими угодами й
конвенціями за участю колишнього СРСР. Зміни і доповнення до
двосторонніх угод оформляються протоколами, які є їх невід’ємною
частиною.
Міжнародні угоди за участю України регулюють і перевезення пасажирів.
Вартість їх проїзду та провезення багажу визначаються ставками,
встановленими у цих же угодах, або внутрішнім тарифом, встановленим
здебільшого національним законодавством.
Часто у міжнародних угодах обумовлюється заборона перевезень
вибухонебезпечних і легкозаймистих предметів, самозаймистих та
радіоактивних речовин, боєприпасів тощо. Транспортування негабаритних,
важковагових чи довгомірних вантажів, а також вантажів, що перевозять у
спеціальних цистернах, наприклад, кислот, дозволяється, як правило, у
випадку отримання попередньої згоди країни призначення (транзиту). У
міжнародних договорах можуть вказуватися вимоги до тари й упаковки. При
оголошенні цінності вантажу враховується його фактична вартість, а якщо
вантаж не призначений для продажу — ринкова вартість. За оголошення
цінності стягується плата на користь перевізника.
Питання транзиту залізницею радіоактивних речовин регламентують,
наприклад, Правила перевезення відпрацьованого ядерного палива від
атомних електростанцій (Перевезення залізничним транспортом), розроблені
й прийняті державами колишньої РЕВ 14 жовтня 1987 p.; Тимчасовий порядок
здійснення перевезень ядерного палива по території України;
Правила безпечного перевезення радіоактивних речовин МАГАТЕ від 1989 p.;
Угода між Урядом України, Урядом Угорської Республіки і Урядом
Російської Федерації про співробітництво в галузі транспортування
ядерного палива між Угорською Республікою і Російською Федерацією через
територію України від 29 грудня 1992 p. Вказаний договір деталізує норми
Угоди про основні принципи співробітництва в галузі мирного використання
атомної енергії, підписаної державами-учасницями СНД у Мінську 26 червня
1992 p. Він спрямований на регулювання безпечного транзиту через
територію України свіжого ядерного палива для однієї з атомних
електростанцій в Угорській Республіці та повернення відпрацьованого
ядерного палива з Угорщини до Російської Федерації на завод регенерації.
В Угоді передбачені матеріально-правові норми щодо технологічної
організації перевезення вказаних речовин. Визначені обов’язки сторін у
випадку ре-діаційної аварії. Встановлено порядок їх відповідальності.
Зокрема, у випадку редіаційної аварії, яка трапилась при перевезенні
ядерного палива, Угорська сторона відповідає за відшкодування збитків,
заподіяних на її території, а Російська сторона — на території України
та Російської Федерації. При виникненні аварійної ситуації на території
України мають виконуватися вимоги діючих на залізницях нормативних
документів.
До національних нормативно-правових актів, що регулюють міжнародні
перевезення залізницею, належать: Статут залізниць України від 6 квітня
1998 p., Закон України “Про залізничний транспорт”, Порядок
обслуговування громадян залізничним транспортом від 19 березня 1997 p.
Як зазначалося, діють Правила перевезення пасажирів, багажу,
вантажобагажу та пошти залізничним транспортом України від 28 липня 1998
р. На належне застосування окремих положень нормативно-правових актів
України про перевезення вантажів, зокрема. Інструкції по
актово-претензійній роботі 1994 p. вказує Інформаційний лист Вищого
Арбітражного Суду України “Про Інструкцію по актово-претензійній роботі
на залізницях держав-учасниць Співдружності, Латвійської Республіки,
Литовської Республіки, Естонської Республіки” від 8 грудня 1994 p.
Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter
