Реферат на тему:
Керівний механізм автомобіля
Керівний механізм типу черв’як-ролик застосовується на більшості
легкових автомобілів і на малих вантажних автомобілях. На мал.1.3
показаний пристрій рульового керування з трьохгребневим роликом,
застосовуваного на автомобілі ГАЗ-53А.
Глобоідальний черв’як 5, установлений на кінці вала 10, обертається на
двох роликових підшипниках, розташованих у картері рульового керування.
У зачеплення з черв’яком входить трьохгребньовий ролик 3, що обертається
на двох голчастих підшипниках. Між підшипниками встановлена розпірна
втулка. Вісь 9 ролика закріплена в голівці вала 2 кермові сошки. Опором
вала кермової сошки служать з однієї сторони роликовий підшипник, а з
іншого боку — бронзова втулка 16. Кермова сошка 14 з’єднана зі своїм
валом дрібними шліцами і закріплена гайкою 15. Кінець вала кермової
сошки ущільнений сальником 13. Для регулювання затягування підшипників
кермового вала під нижньою кришкою картера встановлені прокладки 4.
Кермовий механізм типу черв’як-ролик забезпечує найменші втрати на
тертя. Завдяки цьому потрібно менше зусилля водія на керування
автомобілем і знижується знос деталей.
В автомобілів великої вантажопідйомності кермовий механізм має більше
передаточне число для полегшення керування, при цьому не допускається
виникнення значних питомих тисків між поверхнями робочої пари.
У зв’язку з цим на таких автомобілях застосовують кермовий механізм типу
черв’як-сектор з великою поверхнею чи зачеплення механізм із двома
робочими парами типу гвинт — гайка і рейка— сектор.
Кермовий механізм типу черв’як — сектор найбільш простий по конструкції.
У зачепленні з глобоідальним черв’яком входить бічний сектор у виді
частини шестірні зі спіральними зубами, виконаний заодно ціле з валом
сошки. Зазор у зачепленні черв’яка із сектором не є постійним. Найменше
значення зазору відповідає середньому положенню кермового колеса.
Рис. 1.3., 1.3.1 Кермовий механізм типу черв’як-ролик:
1 — картер механізму, 2 — вал сошки, 3 — трьохгребневий ролик, 4 —
прокладки, 5 — черв’як, 6 — пробка, 7 — стопорна шайба, 8 —
ковпачкова гайка, 9 —вісь ролика, 10 — вал рулячи, 11 —
регулювальний гвинт, 12 – стопорний штифт, 13 — сальник, 14
— кермова сошка, 15 — гайка, 16— бронзова втулка
Зачеплення робочої пари кермового механізму виконано таким чином, що при
положенні, що відповідає прямолінійному руху автомобіля, вільний хід
кермового колеса повинний бути відсутній. В міру повороту рулячи в ту чи
іншу сторону зазор між черв’яком і роликом і вільним ходом кермового
колеса зростають. Регулювання зачеплення черв’яка з роликом здійснюють
зсувом вала кермової сошки в осьовому напрямку за допомогою
регулювального гвинта П. Гвинт встановлений у бічній кришці картера
кермового механізму, зовні закритий ковпачковою гайкою 8 і фіксується
стопорною шайбою 7, закріпленої штифтом 12.
При повороті кермового колеса в ту чи іншу сторону величина зазору
збільшується в залежності від кута повороту, досягаючи максимального
значення в крайніх положеннях. Такий розподіл зазору полегшує
маневрування з великими кутами повороту рулячи і досягається поступовим
зниженням висоти зубів сектора від середини до крайніх крапок. При
зборці правильність установки механізму перевіряють по мітках, що
мається на черв’яку і секторі.
Сошка посаджена на вал, що обертається в двох голчастих підшипниках, між
якими встановлена розпірна втулка. При цьому зазор у зачепленні черв’як
— сектор легко регулюється зміною товщини завзятої шайби, розташованої
між бічною поверхнею сектора і кришки-картера кермового механізму.
Кермовий привід.
Кермовий привід передає зусилля від кермового механізму керованим
колесам. Він складається з тяг і важелів, утворити так називану кермову
трапецію. Довжини пліч важелів, що входять у цю трапецію, підібрані
таким чином, щоб забезпечувати правильне співвідношення кутів повороту
передніх коліс автомобіля.
Конструкція кермового приводу залежить від типу передньої підвіски. При
незалежній підвісці передніх коліс поперечна кермова тяга робиться
розрізною. Це необхідно для того, щоб кермовий привід не обмежував
переміщення кожного
з коліс, підвішених незалежно одне від іншого.
При залежній підвісці передніх коліс, застосовуваної на вітчизняних
вантажних автомобілях, кермовий привід має подовжню і поперечну кермові
тяги, з’єднані з поворотними важелями. Подовжня тяга закінчується перед
наконечником, у якому розміщається кульовий шарнір для кріплення з
поворотним важелем лівої цапфи. Задній кінець подовжньої тяги трохи
розширений і має шарнірне з’єднання із сошкою рулячи.
Кульовий наконечник сошки затиснутий між двома вкладишами з
регулювальними шайбами і регулюючою пробкою для усунення підвищеного
зазору, отриманого в результаті зносу. Поперечна тяга має по кінцях
наконечники з верхнім і нижнім розташуванням вкладишів, що утримують
кульові пальці поворотних важелів.
Кульові пальці захищені від улучення бруду гумовими чохлами. Вкладиші
підгортаються пружиною. Для кріплення наконечників тяга має з однієї
сторони праву, а з іншої —ліве різьблення, що дозволяє легко змінювати
довжину тяги при необхідності регулювання сходження передніх коліс.
Наконечники фіксуються затисками з болтами.
Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter
