Курсова робота
Договір перевезення
ПЛАН
Вступ………………………………………………………….
……………………………………………3
РОЗДІЛ І Види перевезень та їх правове
регулювання………………………………5
РОЗДІЛ ІІ Зміст, укладення та оформлення
договорів про перевезення
вантажів……………………………………………………….
..8
РОЗДІЛ ІІІ Виконання договорів про перевезення
вантажів…………………….22
РОЗДІЛ ІV Відповідальність сторін за договором
про перевезення
вантажу………………………………………………………..
……………….30
РОЗДІЛ V Транспортна
експедиція……………………………………………………..
….39
Висновки
………………………………………………………………
………………………………43
Список використаних джерел
………………………………………………………………
…45
ВСТУП
Проголосивши себе суверенною і незалежною державою, Україна взяла курс
на кардинальне реформування суспільного устрою, побудову громадського
суспільства та ринкової економіки, в якій функціонують різні форми
власності та підприємництва. Надання підприємствам і громадянам свободи
господарської діяльності та підприємництва дало поштовх до розгортання
сфери майнових відносин та урізноманітнення господарських зв’язків
суб’єктів підприємницької діяльності як у внутрішньому обороті країни,
так і при здійсненні ними зовнішньої діяльності.
Важливої ваги на сьогоднішній час набули питання договірних відносин як
універсальної та найдоцільнішої форми опосередкування товарно-грошових
відносин. У процесі роздержавлення і приватизації договору належить
чільне місце серед форм, які використовуються для подолання монополії
державної власності. Перехід до ринку супроводжується звуженням
планово-адміністративного впливу держави на майнові відносини, отже
розширюється свобода вибору партнерів у господарських зв’язках і
визначення змісту договірних зобов’язань.
Договір – це угода двох або більше осіб, яка спрямована на встановлення,
зміну або припинення цивільних прав та обов’язків.
Традиційно у сучасній українській юридичній правовій науці договір
розглядається з трьох точок зору: як юридичний факт, з якими пов’язують
виникнення, зміну чи припинення цивільних прав та обов’язків, як саме
правовідношення, що виникло з угоди сторін як юридичний факт; і,
врешті-решт, як форма (правовий документ), якої відповідне
правовідношення набуває.
Договору як юридичному факту властиві такі ознаки: 1) у ньому
виявляється воля не однієї особи (сторони), а двох чи кількох, причому
волевиявлення учасників за своїм змістом повинно збігатися і відповідати
один одному; 2) договір – це така спільна дія осіб, яка спрямована на
досягнення певних цивільно-правових наслідків: набуття, зміну або
припинення цивільних прав або обов’язків.
Особливу увагу слід звернути на договір перевезення вантажу лише в
одному із зазначених аспектів, а саме в аспекті характеристики договору
перевозки вантажу як юридичного факту, що є підставою виникнення
перевізного право відношення. Це питання достатньо досліджене у
юридичній літературі і, на перший погляд, не є проблемним. Однак деякі
твердження є спірними, тому не зайвим буде ще раз звернутися до проблеми
правової характеристики договору перевезення вантажів.
Мета даної роботи, проаналізувати договір перевезення вантажів, виявити
його проблемні моменти.
Нормативно-правовою основою курсової роботи є чинне цивільне
законодавство України. Особливу увагу звернено на правовому закріпленні
договору перевозки вантажу у проекті Цивільного кодексу України. При
написання даної роботи було використано праці таких вчених як О.С.Іоффе,
В.В. Луця, О.В.Дзери, О. Дозорець, М.І. Брагинского, В.В. Витрянского
та інших авторів.
РОЗДІЛ І Види перевезень та їх правове регулювання
Зміст спеціальної правоздатності деяких підприємств становить виробнича
діяльність з надання послуг. Одні послуги являють собою результат певних
видів діяльності або праці (споживні вартості), втілюються у товарах,
інші, навпаки, не залишають реальних результатів, які б існували окремо
від виконавців цих послуг.
Головною особливістю договорів про надання послуг, на відміну від
договорів про виконання робіт, є те, що надання послуг невіддільне від
діяльності особи, яка надає послуги. Корисний ефект такої діяльності не
виступає у вигляді певного осяжного матеріалізованого результату, як це
має місце у підрядних договорах, а полягає в самому процесі надання
послуги. Зобов’язання з надання послуг виникають, зокрема, з
транспортних договорів.
У ст. 6 Закону України “Про транспорт” від 10 листопада 1994 р1).
визначено загальні основи господарської діяльності підприємств
транспорту. Перевезення пасажирів, вантажів, багажу та пошти, надання
інших транспортних послуг, експлуатація та ремонт шляхів здійснюють
залізниці, пароплавства, порти (пристані), автомобільні, авіаційні,
дорожні підприємства, якщо це передбачено їх статутами.
Підприємства транспорту здійснюють перевезення та надають послуги на
основі державних контрактів і договорів про перевезення пасажирів і
вантажів з урахуванням економічної ефективності перевізних та переробних
можливостей транспорту. Економічні відносини підприємств транспорту, що
виникають у процесі перевезення, ґрунтуються на принципах взаємної
вигоди, рівної та повної відповідальності.
Транспортні договори поділяються на основні та допоміжні. Основні
транспортні договори опосереднюють головну сферу взаємовідносин
транспортних організацій та клієнтури (договори про перевезення
пасажирів, вантажів, багажу та пошти, договори буксирування). Допоміжні
договори сприяють нормальній організації перевізного процесу (договори
на організацію перевезень, експедиції, на експлуатацію під’їзних колій,
подачу і забирання вагонів тощо).
Перевезення пасажирів, вантажів, багажу та пошти залежно від видів
транспорту, якими вони здійснюються, поділяються на: а) залізничні; б)
по внутрішніх водних шляхах (річкові); в) морські; г) повітряні; д)
автомобільні. Крім того, перевезення у межах територіальної сфери дії
однієї транспортної організації (наприклад, Львівської залізниці)
вважаються перевезеннями місцевого сполучення; перевезення двома чи
кількома організаціями одного виду транспорту є перевезеннями у прямому
сполученні, а перевезення за єдиним транспортним документом
організаціями різних видів транспорту — перевезеннями у прямому
змішаному сполученні.
На морському транспорті перевезення та буксирування бувають:
а) каботажні — між портами України;
б) міжнародні— між іноземними портами.
Кожен із видів транспорту є окремою господарською системою, що взаємодіє
з іншими транспортими системами. Крім перелічених, існує ще один вид
транспорту — трубопровідний, який перекачує нафту, газ, воду тощо. Проте
відносини, що складаються при транспортуванні цих продуктів по
трубопроводах, регулюються або законодавством про поставки або
законодавством про постачання енергетичних та інших ресурсів через
приєднану мережу. Організація, що експлуатує трубопровід, одночасно є й
володільцем продукції, яка перебуває у трубопроводі1).
У ЦК України (статті 358—368)1) визначено загальні норми щодо договорів
про перевезення пасажирів і вантажів. Детальніше умови перевезення
пасажирів, вантажів і багажу та відповідальність сторін за цими
перевезеннями регулюють статути (кодекси) окремих видів транспорту та
правила, прийняті у встановленому порядку. Зокрема, на залізничному
транспорті діє Статут залізниць України, затверджений постановою
Кабінету Міністрів України від 6 квітня 1998 р.2), на річковому — Статут
внутрішнього водного транспорту СРСР, затверджений постановою Ради
Міністрів СРСР від 15 жовтня 1955 р.3), на морському — Кодекс
торговельного мореплавства України (далі КТМ), затверджений Верховною
Радою України 9 грудня 1994 р.4), на повітряному — Повітряний кодекс
України, затверджений Верховною Радою України 4 травня 1993 р5). Умови
перевезення пасажирів, вантажів та багажу автомобільним транспортом і
відповідальність сторін за ці перевезення визначаються нормативними
актами України, зокрема Статутом автомобільного транспорту України,
затвердженим Радою Міністрів УРСР 27 червня 1969 р6).
Згідно зі статутами (кодексами) розробляються та затверджуються правила
перевезення на окремих видах транспорту, а також у змішаному сполученні.
РОЗДІЛ ІІ Зміст, укладення та оформлення договорів про перевезення
вантажів
У ЦК України (ст. 358) окремо дається визначення договору про
перевезення вантажу. За договором про перевезення вантажу, транспортна
організація (перевізник) зобов’язується доставити ввірений їй
відправником вантаж до пункту призначення І видати його уповноваженій на
одержання вантажу особі (одержувачеві), а відправник зобов’язується
сплатити за перевезення вантажу встановлену плату.
При аналізі договору перевезення вантажів як юридичного факту слід
з’ясувати ті ознаки, які допомагають зрозуміти сутність зобов’язання.
Слід зауважити, що цей договір – двостороння угода, оскільки для її
виникнення необхідні зустрічні волевиявлення двох сторін, зокрема, одна
сторона (вантажовідправник) виявляє свою волю на переміщення вантажу до
певного місця призначення, інша сторона (перевізник) погоджується
здійснити таке перевезення.
За своїм змістом договір перевезення вантажів є двостороннім, тобто
права і обов’язки покладені на обидві сторони зобов’язання, що виникло з
цього договору. Із цього випливає ще одна характеристика договору
перевезення вантажів як оплатної угоди: кожна сторона за виконання нею
певної дії здобуває право вимагати від іншої сторони виконання
зустрічної дії. Так, вантажовідправник, передаючи вантаж транспортній
організації, має право вимагати від останньої перевезення цього вантажу
відповідно до умов договору, транспортна організація, у свою чергу, має
право вимагати сплати за таке перевезення певної грошової суми.
Проте досягнення угоди між сторонами про перевезення вантажу недостатньо
для того, аби вважати договір укладеним.
Аналіз поданого вище легального визначення договору перевезення дає
підстави стверджувати, що договір перевезення вантажів є реальною
угодою, тобто для її укладення, поряд із згодою сторін, необхідне
фактичне вчинення дій, зокрема перевезення вантажу. Перевізник
зобов’язується доставити і передати вантажоодержувачу ввірений йому
вантаж, який йому вручив вантажовідправник. Обов’язок перевезти вантаж
може виникнути, незважаючи на досягнуту сторонами угоду, якщо вантаж не
буде передано транспортній організації.
Однак у юридичній літературі зазначається, що твердження про те, що
договором перевезення вантажів є реальними угодами, – це загальне
правило, яке має свої винятки. В теорії та практиці прийнято вважати
договір перевезення вантажів автомобільним транспортом, а також чартер
(договір, що передбачає умову надання для перевезення всього судна або
його частини) на морському, повітряному транспорті консенсуальними
угодами, тобто такими, які виникають з моменту досягнення згоди сторін
про перевезення, а не з моменту, коли відправник передав вантаж
перевізнику1).
Проте, на думку О. Дозорець, віднесення договору перевезення вантажів до
групи реальних або консенсуальних угод не може здійснюватися за ознакою
видів транспорту, щодо яких договори укладаються. Підставою поділу угод
на реальні та консенсуальні є момент виникнення угоди, а відтак і момент
виникнення прана вимоги до зобов’язаної сторони. Відповідно до
консенсуальної угоди кожна із сторін одразу після укладення договору має
право вимагати від іншої сторони виконання нею свого обов’язку за
договором.
Інакше будуються відносини у реальних угодах, якою, зокрема, є договір
перевезення вантажу. Вантажовідправник не зможе вимагати від перевізника
здійснити перевезення вантажу раніше, ніж він передасть вантаж. Крім
того, виникає потреба визначити, які наслідки виникнуть у випадку, якщо,
незважаючи на досягнення між сторонами угоди на здійснення конкретного
перевезення, вантажовідправник не передасть перевізнику вантаж.
Звичайно, неможливим виявляється висувати до вантажовідправника вимоги
про передавання вантажу, ґрунтуючи їх на досягнутій угоді, адже договір
у такому разі має бути визнаний неукладеним.
Справедливою є висловлена М. Брагінським думка про те, що контрагенти не
можуть за власною ініціативою трансформувати договір, який згідно із
законом є консенсуальним, у реальний договір або, навпаки, реальний — у
консенсуальний 1). Уникнути неоднозначного тлумачення договору
перевезення вантажів як реальної чи консенсуальної угоди, на мою думку,
дало б змогу легальне визначення понять реальних і консенсуальних угод,
закріплене на законодавчому рівні.
Питання про визначення договору перевезення вантажів на автомобільному
транспорті як реальної чи консенсуальної угоди повністю вирішує чинний
Статут автомобільною транспорту УРСР2). У ст. 45 Кодексу міститься
визначення договору перевезення вантажу, за яким автотранспортне
підприємство або організація зобов’язуються доставити ввірений їм
вантажовідправником вантаж до пункту призначення і видати його
уповноваженій на отримання вантажу особі (вантажоодержувачу). Легальне
визначення безпірно характеризує договір перевезення вантажу на
автомобільному транспорті як реальну угоду. На такій позиції стоять і
деякі теоретики — дослідники транспортних правовідносин, що виникають у
зв’язку з укладенням і виконанням договору перевезення вантажів 3).
Підприємства повітряного, морського, автомобільного та річкового
транспорту, враховуючи встановлені обсяги перевезення для кожного з
відправників, укладають з ними особливі організаційні договори
(спеціальні, річні, довгострокові або навігаційні), спрямовані на
організацію майбутніх перевезень вантажів. Так, відповідно до статей
34—36 Статуту автомобільного транспорту за річним договором
автотранспортне підприємство зобов’язується у встановлені строки
приймати, а вантажовідправник — пред’являти до перевезення вантажі в
обумовленому обсязі. В річному договорі встановлюються обсяги та умови
перевезення, порядок розрахунків, а також визначаються раціональні
маршрути і схеми вантажопотоків.
Договори про організацію перевезень на морському транспорті називаються
довгостроковими (ст. 128 Кодексу торговельного мореплавства України), на
річковому — навігаційними (ст. 60 Статуту внутрішнього водного
транспорту).
За ст. 971 проекту ЦК України укладення довгострокових договорів можливе
на будь-якому виді транспорту: перевізник і власник (володілець) вантажу
в разі потреби здійснювати систематичні перевезення можуть укласти
довгостроковий договір. За цим договором перевізник зобов’язується у
встановлені строки приймати, а власник (володілець) вантажів —
передавати їх до перевезення у встановленому обсязі. У довгостроковому
договорі про перевезення вантажів визначаються обсяги, строки та інші
умови надання транспортних засобів і подання вантажів до перевезення,
порядок розрахунків та інші умови перевезень1).
Зобов’язання з перевезення конкретного вантажу виникає з договору
перевезення, що укладається у момент прийняття перевізником від
відправника вантажу разом з відповідним транспортним документом. Якщо
укладенню договору передує планове завдання, то сторони конкретизують
його на основі оперативних документів, зокрема декадних заявок — на
залізничному, річковому та повітряному транспорті.
Так, для забезпечення виконання договірних зобов’язань здійснюється
місячне планування перевезень, основою якого є поточні або довгострокові
договори про організацію перевезення на замовлення відправників.
Начальник залізниці та уповноважені ним посадові особи за заявою
відправника без додаткової плати дозволяють завантаження понад план та
поза планом, змінюють передбачені планом залізниці та станції
призначення в порядку та розмірах, установлених Правилами, дозволяють
внутрістанційні перевезення вантажів. Начальник станції за заявою
вантажовідправника дозволяє без додаткової плати змінювати передбачений
планом тип рухомого складу, змінювати вид вантажу у межах однієї
номенклатурної групи, передбаченої планом, змінювати в місячних планах
перевезень залізниці та станції призначення в обсягах до 50 відсотків
планової (договірної) норми.
З плану перевезень або прийнятого до виконання замовлення на перевезення
вантажу виникає зобов’язання, за яким перевізник повинен подати
перевізні засоби відправникові та прийняти від нього вантаж, а
відправник— пред’явити вантаж до перевезення. Перевізник і відправник
несуть майнову відповідальність за неподання перевізних засобів,
непред’явлення до перевезення вантажу та за інші порушення обов’язків,
що випливають з плану перевезення або прийнятої заявки на позапланове
перевезення.
Оскільки нині до автотранспортних підприємств плани перевезень вантажів
не доводяться, сторони несуть зазначену відповідальність за невиконання
зобов’язань щодо обсягів вантажу, який підлягає перевезенню за договором
(разовим замовленням). Зокрема, відправник, який не пред’явив вантаж до
перевезення автомобільним транспортом, сплачує автотранспортній
організації штраф у розмірі 20 відсотків від вартості перевезення всієї
непред’явленої кількості вантажу порівняно з кількістю, передбаченою
договором на певний місяць1). Вантаж, пред’явлений відправником у стані,
що не відповідає правилам перевезення, і не приведений ним у належний
стан у строк, що забезпечує своєчасну відправку, вважається
непред’явленим.
Так само автотранспортна організація, що не подала відправникові
транспортні засоби, достатні для перевезення вантажу, передбаченого
договором або прийнятим до виконання разовим замовленням, повинна
сплатити йому штраф у розмірі 20 відсотків від вартості перевезення
всієї невивезеної кількості підготовленого до відправлення багажу
порівняно з договірною кількістю. Надання перевізних засобів, не
придатних до перевезення вантажу, передбаченого замовленням,
прирівнюється до ненадання транспортних засобів (частини 2—4 ст. 359 ЦК;
ст. 128 Статуту автомобільного транспорту).
За незабезпечення залізницею подачі вагонів і контейнерів для виконання
плану перевезень та за невиконання вантажовідправником поданих вагонів і
контейнерів чи відмову від вагонів і контейнерів для виконання плану
перевезень сплачується штраф у таких розмірах:
за вантажі, перевезення яких планується у тоннах і вагонах, — з тонни по
5 відсотків ставки добової плати за користування вагонами;
за вантажі, перевезення яких планується тільки у вагонах (контейнерах),
— за вагон (контейнер) по дві добові ставки плати за користування
вагонами (контейнерами).
За незабезпечення завантаження маршруту з винної сторони стягується на
користь іншої сторони, крім штрафу за невиконання плану перевезень,
штраф за маршрут у розмірі трьох добових ставок плати за користування
вагонами.
Залізниця і відправник несуть також відповідальність за недодержання
зобов’язань з надпланових перевезень вантажів за заявками відправника,
прийнятими залізницею, а також за надолуження невиконання плану
попереднього місяця.
За невиконання плану перевезень залізницями призначення
вантажовідправник сплачує штраф за вагон (контейнер) у розмірі однієї
добової ставки за користування вагоном (контейнером).
У разі невиконання планів перевезення вантажів на річковому транспорті
перевізник та відправник відповідають у розмірі 25 відсотків перевізної
плати за всю непред’явлену або невивезену кількість вантажу. Таку саму
відповідальність несе відправник за непред’явлення вантажу до
перевезення.
Штрафи за невиконання зобов’язань, що випливають з плану перевезення чи
прийнятого до виконання замовлення на позапланове перевезення, є
виключною неустойкою, адже збитки від неподання перевізних засобів та
непред’явлення вантажу сторони одна одній не відшкодовують.
У транспортних статутах і кодексах наведено вичерпний перелік обставин,
за наявності яких відправник і перевізник звільняються від сплати штрафу
за невиконання плану перевезення вантажів. Так, автотранспортна
організація і відправник звільняються від відповідальності за порушення
обов’язків щодо обсягу належного до перевезення вантажу, якщо це сталось
внаслідок: 1) явищ стихійного характеру (заметів, повені, пожежі тощо);
2) аварії на підприємстві, внаслідок якої робота підприємства була
припинена на строк не менше трьох діб; 3) тимчасового припинення або
обмеження перевезень вантажів визначеними шляхами, встановленими у
порядку, передбаченому Статутом автомобільного транспорту (ч. 6 ст. 359
ЦК; ст. 132 Статуту автомобільного транспорту).
Підстави для звільнення сторін від відповідальності за невиконання плану
перевезення передбачені також на інших видах транспорту. Проте, коли
невиконання плану перевезення сталося з причин, не зазначених у цих
переліках, але які не можуть бути визнані і як провина сторони у
зобов’язанні, відповідальність з перевізника чи відправника не
знімається. Це є передбачений ст. 209 ЦК України відступ від принципу
винної відповідальності, тобто випадок відповідальності незалежно від
вини.
Принцип реального виконання зобов’язань, які випливають з плану
перевезення, полягає в тому, що на вимогу вантажовідправника неподані
перевізні засоби в одному періоді перевізник повинен надолужувати у
наступних періодах. Цей обов’язок перевізника кореспондує обов’язку
відправника як постачальника за договором поставки поповнювати
недопоставлену кількість продукції у наступних здавальних періодах. У
даному випадку норми, що регулюють договірні відносини з поставок,
взаємодіють з нормами транспортного законодавства. Зокрема, залізниця у
разі неподачі з її вини перевізних засобів для виконання місячного плану
перевезення вантажів зобов’язана на вимогу вантажовідправника виділити
перевізні засоби для поповнення недовантаження, протягом наступного
місяця цього самого кварталу. Перевізні засоби, не подані в останньому
місяці кварталу, мають бути виділені у першому місяці наступного
кварталу.
На морському та річковому транспорті поповнення недовантажень
здійснюється у межах навігаційного періоду.
Сторонами у договорі перевезення вантажу є перевізник і відправник.
Перевізниками вважаються ті транспортні організації, які мають права
юридичної особи та яким надано право укладати договори перевезення
безпосередньо або через свої підрозділи транспортними статутами
(кодексами). Це, зокрема, залізниці, річкові та морські пароплавства,
авіаційні підприємства та автогосподарства. Якщо перевезення вантажу
здійснюється у прямому, прямому змішаному сполученні, то учасниками
перевізного процесу на стороні перевізника виступають кілька
транспортних організацій одного чи кількох видів транспорту. Договір з
відправником вантажу укладає транспортна організація, яка сама або через
свої підрозділи приймає вантаж для перевезення у пункті відправлення.
Всі наступні транспортні організації, які беруть участь у перевезенні,
щодо початкового перевізника є третіми особами, на які за діючими на
транспорті правилами покладається виконання зобов’язання з перевезення
(ст. 164 ЦК).
Відправниками вантажів можуть бути як організації (юридичні особи), так
і громадяни, яким вантаж належить або на праві власності, або на праві
повного господарського відання, або на праві оперативного управління,
або на іншій підставі, передбаченій законом чи договором.
Крім перевізника та відправника, учасником перевезення є також одержувач
вантажу. Вантажоодержувач, як правило, перебуває у договірних відносинах
з вантажовідправником (з поставки, контрактації, купівлі-продажу тощо) і
вже на основі цих договорів повинен прийняти доставлений йому
перевізником вантаж.
Обов’язок одержувача прийняти вантаж у пункті призначення випливає також
з юридичного факту укладення договору перевезення конкретного вантажу.
Цей обов’язок закріплено у транспортних статутах (кодексах). Так, на
залізничному транспорті вантажоодержувач повинен прийняти і вивезти зі
станції вантаж, який прибув на його адресу. В разі прибуття вантажу,
поставка якого не передбачена договором, одержувач повинен прийняти цей
вантаж від станції на відповідальне зберігання. Вантажоодержувач може
відмовитися від прийняття вантажу лише в тому разі, коли його якість
внаслідок псування чи пошкодження змінилася настільки, що і виключається
можливість повного або часткового використання вантажу.
Отже, договір перевезення вантажу можна розглядати як договір на користь
третьої особи (одержувача), для якої виникають не лише права (наприклад,
вимагати від перевізника видачі вантажу), а й передбачені транспортними
правилами обов’язки (прийняти вантаж, здійснити доплату за перевезення
тощо).
Перевезення вантажу оформляється спеціальним транспортним документом,
який супроводжує вантаж і по суті є письмовою формою договору. Таким
документом при перевезеннях вантажів залізничним і річковим транспортом
є накладна (ст. 67 Статуту внутрішнього водного транспорту),
автомобільним — товарно-транспортна накладна (ст. 47 Статуту
автомобільного транспорту), морським — коносамент (статті 134 і 135
Кодексу торговельного мореплавства)1).
Особливу увагу слід приділити договору морського перевезення.
Досліджуючи цей договір, учені відносили до предмета дослідження як
перевезення, які здійснюються за т коносаментами, рейсовими
чартерами, так і договори фрахтування не укомплектованих екіпажем суден
на певний час (тайм-чартер). Відзначаючи наявність у договорі
тайм-чартеру ознак договору оренди судна з метою перевезення вантажів,
дослідники (А. Кейлін, П. Самойлович, М. Тарасов), однак, розглядали
його як договір морського перевезення2).
Це було певною мірою виправдано нормами чинного на той час
законодавства. Так, у Кодексі торгового мореплавства СРСР, затвердженому
ЦВК і РНК СРСР 14 червня 1929 р. 3) норми, що регулювали договір
тайм-чартеру, містилися у гл. V — про договори морського перевезення.
При цьому договір морського перевезення вантажів за коносаментами має
всі ознаки реальної угоди, договори рейсового чартеру, тайм-чартеру
відносять до консенсуальних угод.
Пізніше дослідники дедалі більше схилялися до думки, що тайм-чартер не є
договором морського перевезення, а с договором найму судна (13, с. 51].
Це, на нашу думку, не зовсім точно відповідає правовій суті цього
договору. Визнати тайм-чартер договором майнового найму можна було б
тільки тоді, коли відповідно до угоди сторін транспортний засіб і
передається у користування одній з них без обслуговуючого персоналу,
інакше таке визнання суперечило б сутності найму само майна, а не
чого-небудь іншого (2, с. 584]1). Найближче до договору майнового найму
стоїть бсрбоут-чартер — договір фрахтування морського судна, не
спорядженого і не укомплектованого екіпажем (ст. 203 КТМ України).
Серед договорів морського перевезення вантажів тепер називаються лише
два види: 1) договір морського перевезення вантажів за коносаментом; 2)
договір морського перевезення за рейсовим чартером. Причому перший
дослідники називають реальною угодою, другий — консенсуальною.
Перевезення вантажів за коносаментами практикується при регулярних
плаваннях без надання під завантаження всього судна або його визначеної
частини, коли на судні відправляють вантаж багатьох вантажоодержувачів.
За рейсовими чартерами здійснюється перевезення вантажів, якщо договір
перевезення передбачає умову надання для перевезення всього судна, його
частини або окремих суднових приміщень. Викладене вище знайшло своє
відображення у чинному законодавстві України. Глава 2 КТМ України,
котра має назву «Договір морського перевезення вантажу», регулює
відносни, що виникають при перевезенні вантажів за рейсовими чартерами і
коносаментами. Причому рейсовий чартер повинен містити умови надання під
завантаження судна чи його частини (ст. 134 КТМ України), що свідчить
про те, що такий договір має бути укладений до моменту передавання
вантажу і має ознаки консенсуальної угоди. Перевезення ж вантажів за
коносаментом не передбачає умов, які потребують надання транспортних
засобів, сам коносамент видається відправнику після приймання вантажу до
перевезення (ст. 137 КТМ України). Отже, договір морського перевезення
вантажу за коносаментом є реальною угодою2).
Не піддаючи сумніву положення про те, що договір, який оформляється
рейсовим чартером, є консенсуальною угодою, необхідно з’ясувати питання
віднесення його до договорів перевезення вантажів.
За договором морського перевезення вантажу (ст. 133 КТМ України)
перевізник зобов’язаний перевезти ввірений йому вантаж (що відповідає
загальному визначенню договору перевезення вантажу, яке міститься у ст.
358 ЦК України).
Проте за рейсовим чартером перевізник зобов’язується надати
вантажовідправнику транспортний засіб (або його частину) і перевезти
вантаж, який йому буде вручено. Такий висновок можна зробити з аналізу
норми, що міститься у ст. 134 КТМ України. Таким чином, норма ст. 134
вступає у суперечність із нормою ст. 133 КТМ України в якій міститься
загальне визначення договору морського перевезення вантажу.
Уникнути подібної суперечності вдалося законодавцям Росії. Стаття 115
КТМ Російської Федерації містить таке визначення договору морського
перевезення: «за договором морського перевезення вантажу перевізник
зобов’язується доставити вантаж, який йому передала або передасть
відправник, у порт призначення і видати його уповноваженій на отримання
вантажу особі (далі — одержувач), а відправник або фрахтувальник
зобов’язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату
(фрахт).
Проте, незважаючи на те, що відповідно до запропонованої у КТМ РФ моделі
договору перевезення вантажу перевізник зобов’язується перевезти вантаж,
який йому передасть у майбутньому вантажовідправник, право вимагати від
перевізника виконання цього обов’язку не знайде правового забезпечення
доти, доки вантажовідправник не передасть вантаж.
Отже, побудова договору перевезення вантажів за моделлю конесенсуальної
угоди, на думку О. Дозорець, є невиправданою1).
Для того щоб довести наявність існування між сторонами договору
морського перевезення вантажів, у будь-якому випадку необхідно буде
встановити не лише факт досягнення сторонами угоди (збігання волі
сторін) щодо такого перевезення, а й факт передачі вантажу перевізнику.
Саме коносамент поєднує у собі ці дві функції: по-перше, коносамент с
доказом наявності договору перевезення вантажу, но-друге, засвідчує факт
отримання перевізником обумовленого в договорі вантажу (статті 134, 137
КТМ України).
Відповідно до чинного законодавства, видача коносамента
вантажовідправнику є обов’язковою для перевізника (ч. 1 ст. 137 КТМ
України). Норма, вміщена у ч. 1 ст. 137 КТМ України, має імперативний
характер і не передбачає інших варіантів. З огляду на це непослідовним
виявляється законодавець, коли у ч. 2 ст. 137 КТМ України зазначає, що
«перевізник може видати інший, ніж коносамент, документ на підтвердження
отримання вантажу для перевезення”.
Передавання вантажу для перевезення як за Договором рейсового чартеру,
так і за договором за коносаментом мас супроводжуватись видачею
коносамента. Отже, у будь-якому випадку (за обставин укладення сторонами
договору, який передбачає умову надання для перевезення судна або його
частини (рейсовий чартер) або в разі відсутності такої умови, сторони
повинні укладати договір перевезення конкретного вантажу (за
коносаментом).
Договір, який укладається у формі рейсового чартеру, не слід вважати
договором перевезення вантажу, як не прийнято у теорії і практиці.
Швидше можна схилитися до висловленої М. Ходуновим думки про те, що
чартер слід кваліфікувати як консенсуальний договір, за яким сторони
зобов’язуються одна перед другою укласти у майбутньому договір морського
перевезення 1). Цей договір (поряд із довгостроковим договором про
організацію перевезень), на мою думку, є договором про майбутнє
перевезення, навіть якщо в такому договорі вказується конкретний вантаж.
З огляду на зазначене, норми, що регулюють рейсовий чартер, не можуть
міститися у главі про договір морського перевезення вантажу. У зв’язку з
цим, можна погодитися з думкою О. Дозорець про необхідність доповнити
ст. 128 КТМ України «Організація морських перевезень вантажів» частиною
4 такого змісту: «У разі потреби вантажовідправник і перевізник можуть
укласти договір про організацію перевезення вантажу (рейсовий чартер),
сторони якого зобов’язуються укласти договір морського перевезення
вантажу на вказаних у рейсовому чартері умовах, причому перевізник
зобов’язується надати для перевезення усе судно, його частину або окремі
суднові приміщення»1). Відповідно п. 1 ст. 134 КТМ України необхідно
виключити, оскільки рейсовий чартер не може бути доказом наявності
договору морського перевезення.
Викладене дає змогу зробити висновок, що договір перевезення вантажу
незалежно від видів транспорту, щодо яких він укладається, завжди є
реальною угодою, для укладення якої необхідне не лише досягнення
сторонами згоди, а й вручення вантажу.
РОЗДІЛ ІІІ Виконання договорів про перевезення вантажів
За договором про перевезення вантажу транспортна організація —
перевізник повинна доставити ввірений їй відправником вантаж до пункту
призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі
(одержувачеві). Проте належне виконання договору перевізником обумовлене
додержанням ним ряду умов, що випливають безпосередньо зі статуту
(кодексу) і необхідні для нормального початку та завершення перевізного
процесу. Це, зокрема, стосується стану перевізних засобів. Перевізник
повинен подавати під навантаження справні вагони й контейнери, придатні
для перевезення певного вантажу, очищені від залишків вантажу і сміття,
а в разі потреби — промиті та продезинфіковані. Придатність вагонів для
перевезення вантажу визначає відправник, засобами якого здійснюється
завантаження, або залізницею, якщо завантаження здійснюється засобами
залізниці, а придатність контейнерів, цистерн та бункерних напіввагонів
— відправник.
Розрізняють справність рухомого складу для перевезення вантажу у
технічному й комерційному відношеннях. Вагон чи контейнер може бути
технічно справним, однак непридатним для перевезення конкретного вантажу
в комерційному відношенні. Наприклад, контейнер має стійкий сторонній
запах, а до навантаження призначено продовольчі товари, що сприймають
цей запах. Під придатністю рухомого складу в комерційному відношенні для
перевезення цього вантажу слід розуміти технічний і фізичний стани
рухомого складу, від яких залежить забезпечення збереженості вантажу при
перевезенні. Тому, якщо поданий під навантаження вагон або контейнер за
своїм технічним станом або у комерційному відношенні не забезпечить
збереженість вантажу при перевезенні, вантажовідправник повинен
відмовитися від навантаження його у цей рухомий склад.
При морських перевезеннях вантажів перевізник повинен заздалегідь, до
початку рейсу, привести судно в мореплавний стан: забезпечити технічну
придатність судна до плавання, належним чином спорядити його,
укомплектувати екіпажем і забезпечити всім необхідним, а також привести
трюми та всі інші приміщення судна, де перевозиться вантаж, у такий
стан, який забезпечував би приймання, перевезення та схоронність вантажу
(ст. 143 Кодексу торговельного мореплавства). Такі самі обов’язки
перевізника передбачено правилами, що діють на річковому та
автомобільному транспорті.
У поняття придатності рухомого складу включається і вимога щодо
належного опломбування перевізних засобів. Так, завантажені криті вагони
та цистерни пломбуються пломбами залізниці, коли вона їх завантажувала,
та пломбами відправника, коли транспортні засоби завантажував
відправник. Опломбування перекриває доступ до вантажу під час його
перевезення.
Перевізник повинен забезпечити цілість і схоронність прийнятого до
перевезення вантажу. Цей обов’язок виникає з моменту одержання
перевізником вантажу до перевезення ідо видачі його одержувачеві у
пункті призначення. Порушення перевізником цього обов’язку призводить до
відповідальності за втрату, недостачу, псування чи пошкодження вантажу.
Забезпечення цілості і схоронності вантажу включає також і додержання
особливих правил перевезення, що стосуються певних видів вантажів. Так,
вантаж, який швидко псується при перевезенні, потребує додержання
відповідних температур. На автомобільному транспорті контроль за
температурним режимом здійснюють контрольно-пропускні пункти
автотранспортних організацій, що відображається у листі контрольних
перевірок.
Перевізник повинен своєчасно виконати свій обов’язок по доставці вантажу
до пункту призначення та видачі його одержувачеві. Строки доставки
встановлюють транспортні статути (кодекси) або правила перевезення. Якщо
строк доставки у зазначеному порядку не встановлений, сторони мають
право визначити його у договорі (ст. 364 ЦК). При перевезеннях у прямому
змішаному сполученні строки доставки вантажів встановлюють за сукупністю
строків доставки їх залізничним та іншими видами транспорту і обчислюють
на основі діючих на цих видах транспорту правил обчислення строків
доставки (ст. 171 Статуту внутрішнього водного транспорту; ст. 118
Статуту автомобільного транспорту).
Існує кілька частин строків доставки вантажу, зокрема на залізничному
транспорті вони включають: а) час на виконання необхідних дій по
відправленню вантажу; б) час на транспортування, тобто перебування
вантажу в дорозі; в) строк на видачу вантажу одержувачеві. Строк
доставки залежить і від швидкості (вантажної чи великої), якою
відправлено вантаж. Вантаж вважається доставленим у строк, визначений
законом чи договором, якщо на станції призначення його розвантажено
засобами залізниці чи вагон (контейнер) з вантажем подано під
розвантаження засобами одержувача до закінчення встановленого строку
доставки. При затримці подачі вагонів (контейнерів) під розвантаження
внаслідок зайнятості фронту розвантаження або з інших причин, що
залежать від одержувача, вантаж вважається доставленим у строк, якщо він
прибув на станцію призначення до закінчення встановленого строку
доставки. На автомобільному транспорті дуже важливою є фіксація у
товарно-транспортних накладних часу прибуття й вибуття автомобілів під
навантаження або розвантаження. Відповідно до ст. 53 Статуту
автомобільного транспорту .час прибуття автомобіля під навантаження
обчислюється з моменту пред’явлення водієм дорожнього листа в пункті
навантаження, а час прибуття автомобіля під розвантаження — з моменту
пред’явлення водієм товарно-транспортної накладної у пункті
розвантаження. На морському транспорті строки доставки вантажів можуть
бути встановлені законом чи договором, а в разі їх відсутності вантаж
доставляється відповідно до строків, звичайно прийнятих у морській
практиці (ст. 160 Кодексу торговельного мореплавства).
Нарешті, у пункті призначення перевізник повинен видати вантаж
одержувачеві, зазначеному в транспортному документі.
Видача вантажу одержувачеві — завершальний процес перевезення.
Перевізник повинен повідомити одержувача про прибуття вантажу на його
адресу. Так, залізниця повідомляє одержувача в день прибуття вантажу,
проте не пізніше 12 годин наступного дня.
Разом з тим одержувач повинен прийняти вантаж від перевізника і вивезти
його зі станції (порту) призначення. Одержувач повинен повністю
розвантажити вагони, цистерни та контейнери. Після розвантаження вагони
та контейнери мають бути очищені всередині і ззовні. Очищення і
промивання, а в разі потреби дезинфекція вагонів після перевезення
тварин, птиці, сирих продуктів та вантажів, які швидко псуються,
здійснюються засобами залізниці за рахунок одержувача.
При видачі вантажу в пункті призначення перевізник та одержувач повинні
додержуватися правил, чинних на певному виді транспорту. Відповідно до
ст. 66 Статуту автомобільного транспорту перевізник при здачі вантажу
одержувачеві зобов’язаний перевірити вагу, кількість місць і стан
вантажу в разі:
— прибуття вантажу в несправному кузові рухомого складу або у справному
кузові, але з пошкодженими пломбами чи з пломбами попутної вантажної
автостанції;
— прибуття вантажу, який швидко псується, з порушенням строків доставки
або встановленого правилами перевезення температурного режиму;
— прибуття вантажу, навантаженого автотранспортним підприємством, і
видачі його зі складу вантажної автостанції тощо.
В усіх інших випадках тарні та штучні вантажі видаються автотранспортним
підприємством з перевіркою ваги і стану вантажу тільки у пошкоджених
місцях. При їх виявленні, а також за інших обставин, які можуть впливати
на стан вантажу, перевізник повинен провести перевірку вантажу в
пошкоджених місцях за товарно-транспортною накладною з розкриттям
пошкоджених місць.
На станціях призначення залізниця зобов’язана перевірити масу, кількість
місць і стан вантажу у разі:
прибуття вантажу у пошкодженому вагоні (контейнері), а також у вагоні
(контейнері) з пошкодженими пломбами відправника або пломбами попутних
станцій;
прибуття вантажу з ознаками недостачі, псування або пошкодження під час
перевезення на відкритому рухомому складі або у критих вагонах без
пломб, якщо таке перевезення передбачене Правилами;
прибуття швидкопсувного вантажу з порушенням граничного терміну або з
порушенням температурного режиму в рефрижераторних вагонах;
прибуття вантажу, який був завантажений залізницею;
видачі з місць загального користування вантажів, вивантажених
залізницею;
прибуття вантажів у вагонах навалом і насипом за вимогою одержувача у
розмірах, передбачених Правилами перевезення вантажів.
Перелік випадків, коли перевізник зобов’язаний перевіряти кількість
місць, вагу і стан вантажу в пункті призначення, передбачений також ст.
100 Статуту внутрішнього водного транспорту. Згідно зі ст. 165 Кодексу
торговельного мореплавства одержувач і перевізник мають право вимагати
до видачі вантажу його огляду та перевірки кількості. Зумовлені цим
витрати несе особа, яка зажадала огляду та перевірки вантажу. Вантаж
вважається виданим з часу, коли одержувач розписався в дорожній
відомості про одержання вантажу (ст. 95 Статуту внутрішнього водного
транспорту). На автомобільному транспорті одержання вантажу посвідчують
підписом і печаткою одержувача на трьох примірниках товарно-транспортної
накладної, два з них залишаються у водія-експедитора (ст. 72 Статуту
автомобільного транспорту).
З фактом укладення договору перевезення вантажу певні права та обов’язки
виникають також у відправника вантажу. Деякі з них передбачені
транспортними статутами (кодексами) і правилами перевезення вантажів і
передують укладенню договору, зокрема:
відправник повинен пред’явити вантаж до перевезення у належному стані, у
справній тарі та упаковці, відповідно до державних стандартів і
технічних умов, які забезпечують повну його схоронність. Усі необхідні
для перевезення матеріали (стойки, прокладки тощо) заготовляє і подає
відправник (ст. 142 Кодексу торговельного мореплавства; статті 52 і 56
Статуту автомобільного транспорту);
відправник одночасно з пред’явленням вантажу подає перевізникові
необхідну кількість примірників правильно заповнених транспортних
документів, а також додає до них усі документи, необхідні для додержання
санітарних, митних, карантинних та інших правил. На залізничному та
внутрішньому водному транспорті на посвідчення прийняття вантажу до
перевезення відправникові видається вантажна квитанція чи квитанція. При
морських перевезеннях відправник разом з вантажем подає перевізникові
завантажувальний документ, на підставі якого перевізник видає
відправникові коносамент (ст. 137 Кодексу торговельного мореплавства).
З метою ефективного використання транспортних засобів вздправник
повинен, за загальним правилом, повністю і раціонально завантажити їх.
Водночас на морському транспорті на вимогу відправника, якому для
перевезення надано все судно (чартер), перевізник повинен відправити
судно в плавання, хоч би не весь вантаж був завантажений. Перевізник у
цьому разі зберігає право на повний фрахт, тобто плату за перевезення
(ст. 155 Кодексу торговельного мореплавства).
Вантажовідправники повинні своєчасно завантажувати подані їм транспортні
засоби. На залізничному транспорті строки навантаження та розвантаження
вантажів залежать від способу (механізованого чи немеханізованого)
проведення цієї операції. При морських перевезеннях строк, протягом
якого вантаж має бути завантажений на судно (стадійний час),
визначається угодою сторін, а за її відсутності — строками, прийнятими в
порту завантаження. Угодою сторін може бути встановлений додатковий
після закінчення строку завантаження час для очікування (контрсталійний
час). Перевізник має право після закінчення контрсталійного часу
відправити судно в плавання, якщо навіть увесь обумовлений вантаж не
завантажено на судно з причин, не залежних від перевізника. При цьому
він зберігає право на одержання повного фрахту (статті 148—150 Кодексу
торговельного мореплавства).
За договором про перевезення відправник зобов’язаний сплатити за
перевезення вантажу встановлену плату. Плата за перевезення вантажів
справляється залежно від відстані, яка визначається згідно з планом
формування вантажопотоків.
Розрахунки за роботи і послуги, пов’язані з перевезенням вантажів,
вантажобагажу, пошти, щодо яких не здійснюється державне регулювання
тарифів, проводяться за вільними тарифами, які визначаються за
домовленістю сторін, у порядку, що не суперечить антимонопольному
законодавству.
За користування вагонами і контейнерами залізниці вантажовідправники,
вантажоодержувачі, власники під’їзних колій, порти, організації,
установи, громадяни — суб’єкти підприємницької діяльності вносять плату.
Порядок визначення плати за користування вагонами (контейнерами) та
звільнення вантажовідправника від зазначеної плати у разі затримки
забирання вагонів (контейнерів), що виникла з вини залізниці,
встановлюється Правилами перевезення вантажів.
За договором морського перевезення всі належні перевізникові платежі
сплачує відправник (фрахтувальник). У випадках, передбачених угодою
відправника з перевізником, а при перевезеннях у каботажі — чинними на
морському транспорті правилами, допускається переведення платежів на
одержувача. Фрахт сплачується повністю за вантаж, що загинув або
пошкоджений з причин, за які перевізник не несе відповідальності. За
вантаж, який загинув внаслідок авари судна чи іншого нещасного випадку
або був насильно захоплений, фрахт не береться. Проте повертається у
разі його внесення наперед. Якщо після загибелі судна вантаж було
врятовано чи після його захоплення було звільнено, то перевізник має
право на фрахт пропорційно відстані, яку фактично пройшло судно (статті
170 і 174 Кодексу торговельного мореплавства).
На автомобільному транспорті до внесення перевізної плати
автотранспортні підприємства вантажі до перевезення не приймають (ст.
104 Статуту автомобільного транспорту). Крім транспортних послуг при
перевезенні вантажів, автотранспортні підприємства за договорами з
відправниками чи одержувачами надають за плату додаткові послуги
(експедиційні операції, зберігання вантажів тощо). На деяких видах
транспорту передбачається винагорода (премія) за дострокове навантаження
або розвантаження транспортних засобів.
Наприклад, за угодою сторін у договорі морського перевезення може бути
передбачена винагорода за закінчення вантаження судна раніше, ніж це
передбачено сталійним часом (ст. 149 Кодексу торговельного
мореплавства).
РОЗДІЛ ІV Відповідальність сторін за договором про перевезення вантажу
Належне виконання сторонами обов’язків, які випливають з договору про
перевезення або норм транспортного законодавства, веде до припинення
зобов’язання з перевезення вантажу та досягнення учасниками цілей
договору. На жаль, домогтися цього не завжди вдається. Дестабілізація
політичної та економічної обстановки в ряді регіонів, розпад
господарських зв’язків, зниження загального рівня виконавчої дисципліни
негативно позначаються й на ритмі перевізного процесу, призводять до
крадіжок і псування вантажів на транспорті, прострочення доставки їх
споживачам та інших правопорушень. У зв’язку з цим важливу роль
покликані відіграти заходи майнової відповідальності за порушення
договорів перевезення.
Фактичною підставою відповідальності за порушення зобов’язань є склад
цивільного правопорушення. Він містить такі елементи (умови); а)
протиправну поведінку боржника; б) збитки як результат цієї поведінки;
в) причинний зв’язок між протиправною поведінкою та збитками; г) вину
боржника. Зазначені умови необхідні, за загальним правилом, і для
покладення майнової відповідальності за невиконання або неналежне
виконання сторонами зобов’язань з перевезення вантажів1).
Головні обов’язки перевізника за договором про перевезення полягають у
тому, що він повинен забезпечити цілість і схоронність вантажу та
доставити його одержувачеві в обумовлений строк. Цей обов’язок виникає з
моменту прийняття його до перевезення і до видачі одержувачеві в пункті
призначення. Порушення цього обов’язку призводить до відповідальності за
втрату, нестачу, псування чи пошкодження вантажу.
Втрата вантажу — це не лише фізична загибель, крадіжка або знищення
вантажу, прийнятого до перевезення. Втраченим вважається також вантаж,
якщо він не виданий на вимогу одержувача на залізничному та внутрішньому
водному транспорті протягом 30 днів, на повітряному — протягом 10 днів
після закінчення строку доставки, а при перевезенні вантажу в прямому
змішаному сполученні — після закінчення 4 місяців з дня прийняття його
до перевезення початковим транспортним підприємством (ст. 190 Статуту
внутрішнього водного транспорту). На автомобільному транспорті вантаж
вважається втраченим, якщо він не був виданий одержувачеві на його
вимогу: при міському і приміському перевезенні— протягом 10 днів з дня
прийняття вантажу, при міжміському перевезенні — ЗО днів після
закінчення строку доставки (ст. 140 Статуту автомобільного транспорту).
Нестача має місце тоді, коли перевізник видає одержувачеві вантаж у
меншій кількості, ніж його було прийнято від відправника за одним
транспортним документом. Нестача може бути наслідком крадіжок вантажів
під час перевезення чи зловживань з боку відправника, який недовантажує
перевізний засіб, тощо.
Псування — це хімічні або біологічні зміни вантажу, а пошкодження —
механічні зміни (поломка, руйнування), що спричинюють зниження цінності
вантажу внаслідок зменшення ефективності використання за призначенням.
Причини пошкодження, псування вантажів полягають у порушенні
температурного режиму при перевезенні вантажів, які швидко псуються, у
неправильному розміщенні їх на транспортних засобах тощо.
Відповідно до ч. 1 ст. 362 ЦК України перевізник відповідає за втрату,
нестачу і пошкодження прийнятого до перевезення вантажу і багажу, якщо
не доведе, що втрата, нестача або пошкодження сталися не з його вини.
Отже, за загальним правилом, умовою відповідальності перевізника за
несхоронність вантажу є його вина, яка презюмується (припускається).
Перевізникові надається можливість спростувати цю презумпцію, довести
свою невинність, зокрема послатися на обставини, які він не міг
відвернути чи усунути. У транспортних статутах і кодексах дається
перелік цих обставин, зокрема ними є:
вина відправника або одержувача;
особливі природні властивості вантажу;
недоліки тари чи упаковки, які не могли бути помічені за зовнішнім
виглядом під час приймання вантажу до перевезення, чи застосування тари,
що не відповідає властивостям вантажу, встановленим стандартам, за
відсутності слідів пошкодження тари в дорозі;
здача до перевезення вантажу без зазначення у накладній його особливих
властивостей, які потребують особливих умов або запобіжних заходів для
збереження вантажу при перевезенні;
здача до перевезення вантажу, вологість якого перевищує встановлену
норму.
Особливості перевезення вантажів морським транспортом пов’язані з
мореплавством. Небезпеки і стихійні явища обумовили розширення кола
таких обставин. Це, зокрема:
непереборна сила;
небезпеки та випадковості на морі;
рятування людей, суден і вантажів;
пожежа, що виникла не з вини перевізника;
дії або розпорядження влади (затримання, арешт, карантин тощо);
військові дії та народні заворушення;
страйки чи інші обставини, які спричинили зупинення або обмеження роботи
(ст. 176 Кодексу торговельного мореплавства).
Отже, Кодекс торговельного мореплавства розрізняє непереборну силу,
небезпеки та випадковості на морі. Якщо непереборна сила — це
надзвичайна і невідворотна за даних умов подія (ст. 78 ЦК), то
небезпеками та випадковостями на морі в практиці прийнято вважати
обставини, що мають ознаку їх непередбаченості. Водночас невідворотність
шкідливих наслідків їх впливу визначається з урахуванням конкретних
обставин діяльності добросовісного перевізника.
У транспортних статутах (кодексах) можуть бути передбачені випадки, коли
доказування вини перевізника у втраті, нестачі або пошкодженні вантажу
покладається на одержувача чи відправника. Так, залізниця звільняється
від відповідальності, якщо:
вантаж прибув у справному вагоні (контейнері) і зі справними пломбами
відправника або на справному відкритому рухомому складі без
перевантаження в дорозі, зі справною захисною маркіровкою або справною
зв’язкою чи за наявності інших ознак, які свідчать про схоронність
вантажу;
нестача, псування та пошкодження сталися внаслідок природних причин,
пов’язаних з перевезенням вантажу на відкритому рухомому складі;
вантаж перевозився в супроводі провідника, виділеного вантажопровідником
або вантажоодержувачем;
нестача не перевищує норм природної втрати.
У зазначених випадках на залізницю можна покласти відповідальність за
несхоронність вантажу, якщо пред’явник претензії доведе, що втрата,
нестача, псування чи пошкодження вантажу сталися з вини перевізника.
Отже, у цих випадках діє презумпція відсутності вини перевізника, що не
позбавляє пред’явника претензії доводити протилежне. Так, при
перевезенні вантажу в супроводі провідника всі заходи щодо забезпечення
схоронності вантажу, крім перевізника, повинен вживати й провідник, але
і в цьому разі пошкодження вантажу може статися внаслідок сильного
поштовху вагона локомотивом, тобто з вини перевізника, проте це слід
документально довести.
Випадки, коли вину перевізника в несхоронності вантажу повинен доводити
відправник або одержувач, не завжди однотипні, в них виявляється
специфіка окремих видів перевезення (статті 192 і 193 Статуту
внутрішнього водного транспорту; ст. 178 Кодексу торговельного
мореплавства; ст. 134 Статуту автомобільного транспорту). Не виключена
можливість, що, наприклад, у псуванні вантажу винними є частково і
відправник, і перевізник, і одержувач. Тоді збитки від псування
розподіляються між ними пропорційно ступеневі їхньої вини за принципом
змішаної відповідальності (ст. 211 ЦК).
При морських перевезеннях вантажу перевізник не відповідає .за втрату,
нестачу чи його пошкодження, якщо доведе, що вони сталися внаслідок дій
або недогляду капітана, інших осіб суднового екіпажу і лоцмана у
судноводінні або управлінні судном (навігаційні помилки). Морським
правом більшості зарубіжних країн також передбачено правило про
звільнення перевізника від відповідальності за навігаційні помилки,
тобто винні дії. За втрату, нестачу і пошкодження вантажу, спричинені
діями та помилками вже зазначених осіб при прийманні, завантаженні,
розміщенні, зберіганні, вивантаженні або здачі вантажу (комерційні
помилки), перевізник за наявності вини несе відповідальність на
загальних засадах (статті 176 і 177 Кодексу торговельного мореплавства).
Розміри віповідальності перевізника за втрату, нестачу, псування чи
пошкодження вантажу визначені транспортними статутами (кодексами), а
щодо автомобільних перевезень також ст. 363 ЦК України. Зокрема,
автотранспортна організація відповідає: 1) у разі втрати або нестачі
вантажу і багажу — в розмірі вартості вантажу і багажу, який втрачено чи
якого не вистачає; 2) у разі пошкодження вантажу або багажу — в розмірі
суми, на яку зменшилася його вартість; 3) у разі втрати вантажу або
багажу, зданого до перевезення з оголошенням його цінності, — у розмірі
оголошеної цінності вантажу або багажу, якщо не буде доведено, що вона
менша від його дійсної вартості.
Якщо внаслідок пошкодження, за яке автотранспортна організація несе
відповідальність, якість вантажу або багажу змінилася настільки, що він
не може бути використаний за прямим призначенням, одержувач має право
відмовитися від вантажу і вимагати відшкодування за його втрату. Коли
втрачений вантаж буде згодом знайдено, одержувач має право вимагати
видачі йому цього вантажу чи багажу, повернувши відшкодування, одержане
за його втрату або нестачу.
Майже аналогічно вирішувалося питання про розміри відповідальності
перевізника за втрату, нестачу або пошкодження вантажу й на інших видах
транспорту (ст. 179 Кодексу торговельного мореплавства; ст. 93
Повітряного кодексу України; ст. 195 Статуту внутрішнього водного
транспорту).
При втраті чи нестачі вантажу перевізник, крім відшкодування дійсної
вартості або оголошеної цінності вантажу, повертає плату за перевезення,
одержану за втрачений вантаж, якщо вона не входила у ціну цього вантажу.
Відповідно до ч. З ст. 13 Закону України “Про транспорт” підприємства
транспорту відповідають за втрату, нестачу, псування і пошкодження
прийнятого для перевезення вантажу та багажу у розмірі фактичної шкоди,
якщо вони не доведуть, що втрата, нестача, псування або пошкодження
сталися не з їхньої вини.
Отже, обсяг відповідальності перевізника за втрату, нестачу, псування
або пошкодження вантажу тепер розширено, адже крім вартості втраченого,
зіпсованого вантажу та вартості нестачі, а також відповідної суми
перевізної плати, з нього можуть бути стягнуті й інші фактичні збитки,
яких зазнав одержувач. Однак ця відповідальність залишається обмеженою,
бо неодержані доходи в цих зобов’язаннях не відшкодовуються.
Раніше зазначалося, що перевезення вантажу морським транспортом
пов’язане з різними непередбаченими обставинами (небезпеками та
випадковостями), які нерідко завдають шкоди судну чи вантажу. Іноді
треба навмисно вдаватись до витрат або пожертв, щоб врятувати судно та
решту вантажу (наприклад, викинути за борт вантаж, який сам загорівся).
Такі збитки можуть бути визнані загальною чи окремою аварією.
Відповідно до ст. 277 Кодексу торговельного мореплавства загальною
аварією визнаються збитки, яких зазнають внаслідок надзвичайних витрат і
пожертв, здійснених з наміром і розумно для рятування судна, фрахту та
вантажу від спільної для них небезпеки. Так, до загальної аварії
належать збитки, заподіяні судну або вантажу навмисною посадкою судна на
мілину або гасінням пожежі на судні тощо. Перелік обставин, за яких
збитки можуть бути визнані загальною аварією, подано у статтях 279 і 280
Кодексу торговельного мореплавства. Збитки розподіляються між судном,
фрахтом та вантажем відповідно до їхньої вартості. Пропорційний розподіл
загальної аварії між учасниками перевезення застосовують і в тому разі,
коли небезпека, що спричинила надзвичайні витрати або пожертви, виникла
з вини одного з учасників договору морського перевезення чи третьої
особи.
Проте зазначений розподіл не позбавляє учасників загальної аварії права
на стягнення з відповідальної особи заподіяних збитків (ст. 281 Кодексу
торговельного мореплавства). Для цього спочатку встановлюють наявність
загальної аварії. Розрахунок її розподілу (диспаша) проводиться за
заявою заінтересованих осіб диспашерами, які володіють знаннями та
досвідом у галузі морського права. За складання диспаші береться збір.
Розмір його включається в диспашу і розподіляється між усіма
заінтересованими особами пропорційно до часток їхньої участі у загальній
аварії.
Витрати та пожертви, що не мають ознак загальної аварії, визнаються
окремою аварією. До неї належать: збитки й втрати, що їх зазнало судно
або вантаж внаслідок продовження тривалості рейсу (від простою, зміни
цін тощо); вартість викинутого за борт вантажу, який самозайнявся, чи
вантажу, що перевозився на судні всупереч правилам і звичаям
торговельного мореплавства, та інші (статті 294 і 295 Кодексу
торговельного мореплавства). Збитки не підлягають розподілові між
судном, фрахтом та вантажем. Їх зазнає або той, хто їх заподіяв, або
той, на кого падає відповідальність за заподіяння їх.
Перевізник несе відповідальність за прострочення доставки вантажу, якщо
не доведе, що воно сталося не з його вини (ч. 2 ст. 364 ЦК).
Відповідальність за прострочення настає у формі неустойки (штрафу),
розмір якої залежить від перевізної плати та тривалості прострочення.
Так, на залізничному транспорті цей штраф сплачується у розмірах від 10
до ЗО відсотків, внутрішньоводному — від 10 до 50 відсотків, повітряному
— від 5 до 50 відсотків плати за перевезення (ст. 188 Статуту
внутрішнього водного транспорту; ст. 94 Повггряного кодексу). За
прострочення доставки вантажу при міжміських перевезеннях
автотранспортні організації сплачують одержувачам штраф у розмірі 12
відсотків перевізної плати за кожну добу прострочення, але не більше як
60 відсотків цієї плати (ст. 138 Статуту автомобільного транспорту).
За договором перевезення вантажу у прямому змішаному сполученні
відповідальність за прострочення несе перевізник того виду транспорту, з
вини якого затримано доставку вантажу. Проте вимога щодо сплати штрафів
за прострочення пред’являється до перевізника, який здає вантаж
одержувачеві у пункті призначення.
Якщо прострочення доставки вантажу призвело до його псування чи
загибелі, то перевізник, крім неустойки за прострочення, повинен
відшкодувати заподіяні ним збитки у розмірі фактичної шкоди. Інші
збитки, що виникли в одержувача внаслідок прострочення доставки вантажу,
за чинним законодавством перевізник не відшкодовує. Відповідно до ст.
980 проекту ЦК України у разі прострочення доставки вантажу перевізник
зобов’язаний відшкодувати іншій стороні збитки, завдані порушенням
строку перевезення, якщо погодженням сторін, транспортними статутами
(кодексами) не передбачені інші форми відповідальності.
Транспортними статутами (кодексами) передбачається майнова
відповідальність відправників та одержувачів за неналежне виконання
обов’язків, які передують чи необхідні для укладення договору
перевезення конкретного вантажу або завершують перевізний процес.
Наприклад, за неправильне зазначення у накладній найменування вантажу
або за пред’явлення вантажу, який заборонено до перевезення чи потребує
особливих запобіжних заходів, з відправника стягуються штраф та
заподіяні перевізникові збитки (ст. 198 Статуту внутрішнього водного
транспорту).
За пошкодження вагонів (суден) відправник або одержувач сплачують штраф:
на залізничному транспорті — у розмірі п’ятикратної, на річковому —
трикратної вартості ремонту пошкоджених (втрачених) частин, а також
відшкодовують збитки, завдані перевізникові внаслідок пошкодження
рухомого складу, перевантаження вантажу на інший засіб (статті 203 і 204
Статуту внутрішнього водного транспорту).
Після прибуття вантажу до пункту призначення відповідальність перед
перевізником за одержання конкретного вантажу несе одержувач. Однак він
може перекласти на відправника всі суми штрафів, зборів та збитків, які
сплачені перевізникові внаслідок неправильних дій відправника по даному
перевезенню (ст. 205 Статуту внутрішнього водного транспорту).
РОЗДІЛ V Транспортна експедиція
Серед допоміжних договорів, що пов’язані з перевезенням вантажів, багажу
та пошти, слід виділити договори експедиції. У зв’язку з розвитком
централізованих перевезень вантажів автомобільному транспорту часто
передаються функції, пов’язані із виникненням або завершенням процесу
перевезення вантажів на інших видах транспорту. Автотранспортні
підприємства чи спеціально створювані транспортно-експедиційні
організації приймають на себе весь комплекс операцій з відправлення
вантажів залізничним, водним та повітряним транспортом, одержання від
них вантажів і доставки їх одержувачам, проведення розрахунків за
перевезення тощо.
Відносини цих організацій з клієнтурою та іншими транспортними
підприємствами оформляються договорами експедиції.
В чинному ЦК України немає норм щодо договору експедиції. Відносини з
транспортно-експедиційного обслуговування регулюються нормами
транспортних статутів (ст. 78 Статуту внутрішнього водного транспорту;
статті 125 і 126 Статуту автомобільного транспорту), правилами
централізованого завезення (вивезення) вантажів автомобільним
транспортом загального користування на залізничні станції, в аеропорти,
морські порти, порти (пристані) внутрішнього водного транспорту, що
спільно затверджуються відповідними транспортними міністерствами1).
Поняття договору транспортної експедиції дано у ст. 986 проекту ЦК
України. За договором транспортної експедиції одна сторона (експедитор)
зобов’язується за винагороду та за рахунок іншої сторони
(вантажовідправника або вантажоодержувача) виконати визначені договором
експедиції допоміжні операції, пов’язані з перевезенням вантажу, а саме:
оформити накладні на вантажі, що відправляються; оформити одержання
вантажів, що прибувають; доставити вантажі перевізникові зі складів
вантажовідправників і від перевізника — на склади одержувачів; інші
операції, пов’язані з перевезенням вантажів.
Як додаткові послуги договором транспортної експедиції може бути
передбачено здійснення таких необхідних для доставки вантажу операцій,
як перевірка кількості та стану вантажу, його навантаження та
вивантаження, оплата мита, зборів і витрат, покладених на клієнта,
зберігання вантажу до його одержання у пункті призначення, одержання
необхідних для експорту та імпорту документів, виконання митних
формальностей, а також виконання інших операцій та послуг, передбачених
договором.
Експедитор може діяти як від імені клієнта, так і від свого імені. Якщо
експедитор за умовами договору діє від імені відправника, то щодо
відносин з договору експедиції застосовуються положення про договір
доручення. У разі, якщо він діє від свого імені, застосовуються
відповідні правила про договір комісії. Відповідальність при цьому за
невиконання чи неналежне виконання обов’язків, що становлять зміст
додаткових послуг, надання яких прийняв на себе експедитор, визначається
законодавством про відповідний договір (підряду, зберігання тощо) та
умовами договору експедиції. Отже, договір експедиції може містити
елементи кількох видів договорів (перевезення, доручення, комісії,
підряду, зберігання тощо), які тісно переплітаються в одному юридичному
факті (договорі).
У договорі транспортної експедиції, укладеному між експедитором і
клієнтом, експедитор по суті заміняє клієнта у відносинах з
перевізником. У зв’язку з цим автотранспортні підприємства, що
здійснюють транспортно-експедиційне обслуговування клієнтури,
користуються правами і несуть обов’язки та відповідальність, передбачені
транспортними статутами для відправників чи одержувачів вантажів.
Водночас автотранспортні підприємства (експедитори) укладають з
організаціями залізничного транспорту, морськими і річковими портами та
аеропортами договори на централізоване завезення та вивезення вантажів.
У цих договорах передбачаються: обсяги перевезень вантажів; строки
доставки вантажів згідно з погодженими графіками; забезпечення
схоронності вантажу; виконання навантажувально-розвантажувальних робіт в
обумовлені години доби; умови розрахунків за перевезення та виконання
експедиційних робіт; взаємна відповідальність сторін за порушення
договірних зобов’язань тощо.
Договори, що укладаються автотранспортними підприємствами, з одного
боку, з клієнтурою на транспортно-експедиційне обслуговування, а з
другого — з транспортними підприємствами на централізоване завезення і
вивезення вантажів, за своїм змістом мають бути взаємо-погоджені, щоб
забезпечувати чітку й злагоджену роботу транспорту та клієнтури. Тому на
клієнта покладаються такі обов’язки, як: 1) пред’являти вантажі
експедиторові рівномірно протягом кварталу, місяця, доби; 2)
забезпечувати на своїх складах роботу з відправлення та приймання
вантажів у певні часи, погоджені з експедитором, тощо.
За невиконання або неналежне виконання обов’язків за договором про
транспортно-експедиційне обслуговування сторони несуть майнову
відповідальність. Вона визначається як загальними положеннями про
зобов’язання, так і нормами транспортних статутів і кодексів, договорами
між експедиторами та клієнтами, які часто укладаються на основі типових
договорів.
Договором експедиції, за умовами якого експедитор діє від свого імені,
може бути передбачена відповідальність експедитора за неналежне
виконання договорів перевезення, укладених ним з метою забезпечити
доставку вантажу. Така відповідальність експедитора визначається за тими
самими правилами, за якими перед ним відповідає той чи інший перевізник,
якщо договір не передбачає підвищену відповідальність експедитора.
Зокрема, експедитор відповідає перед клієнтом за неподання контейнера
під завантаження, за невручення квитанції про приймання вантажу до
перевезення або накладної після одержання вантажу тощо. Клієнт несе
відповідальність за невикористання поданих автомобілів чи контейнерів,
за несвоєчасну оплату наданих послуг тощо.
ВИСНОВКИ
Отже, договір перевезення вантажів – це вид цивільно-правового договору
про надання послуг. За договором перевезення вантажу транспортна
організація (перевізник) зобов’язується доставити довірений їй
відправником вантаж до пункту призначення і видати його правомочній на
одержання вантажу особі (одержувачеві), а відправник зобов’язується
сплатити за перевезення вантажу встановлену плату.
Залежно від видів транспорту, яким перевозяться вантажі, пасажири і
багаж, перевезення поділяються на: залізничні, внутрішніми водними
шляхами (річкові), морські, повітряні, автомобільні. Правові відносини у
цій галузі регулюються положеннями ст. 358—368 Цивільного Кодексу
України, Законом України «Про транспорт» (1994) та нормами транспортних
статутів або кодексів і правил, що видаються у встановленому порядку.
Зокрема, діють Статут автомобільного транспорту України 1969, Статут
залізниць України 1998, Повітряний кодекс України, Кодекс торговельного
мореплавства України.
Перевезення конкретного вантажу оформляється спеціальним перевізним
документом, який звичайно пересилається разом з вантажем і вважається
письмовою формою договору. Такими документами при перевезеннях вантажів
залізничним і річковим транспортом є накладна, автомобільним —
товарно-транспортна накладна, морським – рейсовий чартер або коносамент.
За договором перевезення вантажу перевізник повинен забезпечити цілість
і схоронність прийнятого ним вантажу, своєчасно доставити його до пункту
призначення і видати одержувачеві тощо. Відправник вантажу має подати
вантаж до перевезення у належному стані, своєчасно і повністю оформити
транспортні документи, сплатити встановлену плату тощо. Одержувач
повинен з дотриманням правил, чинних на певному виді транспорту,
прийняти вантаж від перевізника і вивезти його зі станції (порту)
призначення власними засобами. За неналежне виконання сторонами своїх
зобов’язань щодо перевезення вантажів настає цивільно-правова
відповідальність. Зокрема, перевізник відповідає за втрату, нестачу і
пошкодження прийнятого до перевезення вантажу, якщо не доведе, що це
сталося не з його вини. У транспортних статутах (кодексах) можуть
передбачатися випадки, коли доведення вини перевізника у цих порушеннях
покладається на одержувача або відправника. Наприклад, залізниця
звільняється від відповідальності, якщо вантаж прибув у справному вагоні
(контейнері) зі справними пломбами відправника або за наявності інших
ознак, що свідчать про схоронність вантажу. Тобто тут діє презумпція
відсутності вини перевізника, що, однак, не позбавляє пред’явника
претензії можливості доводити протилежне. Відповідальність перевізника
за втрату, нестачу чи пошкодження вантажу є неповною (обмеженою): окрім
дійсної шкоди майну і відповідної суми перевіз, плати (факт. витрат),
транспортні організації неодержані доходи клієнтові не відшкодовують.
Відправник відповідає за невчасне внесення плати за перевезення вантажу,
причому відправлення вантажу може затримуватися залізницею до внесення
плати. На автотранспорті до внесення плати перевізник не приймає
вантажів до перевезення. Відправник та одержувач відповідають за простій
вагонів або ін. транспортні засобів, поданих під навантаження чи
розвантаження, за пошкодження вагонів або суден тощо.
Проте, слід зауважити, що незважаючи на важливе значення договору
перевезення вантажів у цивільному обороті, їхній правовий статус ще
недостатньо врегульований у чинному законодавстві України. Це спричиняє
певні труднощі у його цивільно-правовому регулюванні. Необхідно внести
відповідні зміни до цивільно-правового законодавства, а також – прийняти
новий Цивільний кодекс у якому б знайшли своє правове закріплення
договір перевезення вантажу. Надійне закріплення та захист даних прав
сприятиме утвердженню цивілізований ринкових відносин у нашій державі.
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
Цивільний кодекс України. – Ужгород. – “ІВА”. – 1998
Закон України “Про транспорт” // Відомості Верховної Ради України. –
1994. – № 51. – ст.446
Кодекс торговельного мореплавства України (далі КТМ), затверджений
Верховною Радою України 9 грудня 1994 р.// Комп’ютерна правова система
“Нормативні акти України”.– Вип.8.
Повітряний кодекс України, затверджений Верховною Радою України 4 травня
1993 р. // Відомості Верховної Ради України. – 1993. – № 25. – Ст.274.
Статут автомобільного транспорту України, затверджений Радою Міністрів
УРСР 27 червня 1969 р . // Комп’ютерна правова система “Нормативні акти
України”.– Вип.8.
Статут внутрішнього водного транспорту СРСР, затверджений постановою
Ради Міністрів СРСР від 15 жовтня 1955 р. // Комп’ютерна правова система
“Нормативні акти України”.– Вип.8.
Статут залізниць України, затверджений постановою Кабінету Міністрів
України від 6 квітня 1998 р. // Комп’ютерна правова система “Нормативні
акти України”.– Вип.8.
Роз’яснення Президії Вищого арбітражного суду України від 21 липня 1992
р. № 01-6/856. — Разрешение хозяйственньїх споров. Практика арбитражньїх
судов Украиньї: Сб. документов. — К., 1896. — С. 20.
Александров-Дольник М.К., Тулеугалиев Г. Вопросы доставки грузов от
склада отправителя до склада получателя. – Алма-Ата. – 1969. – С. 22.
Брагинский М.И. Витрянский В.В. Договорное право: Кн. первая. Общие
положения: изд.-во 2-е, испр. – М.: Юрид. лит. – 1999. – С. 392.
Дозорець О. Договір перевезення вантажу різними видами транспорту:
правова характеристика // Підприємництво, господарство і право. – № 7. –
С. 22.
Зобов’язальне право: теорія та практика. Навч. посібник для студентів
юрид. вузів і фа-культ ун-тів // О.В. Дзера, Н.С. Кузнєцова, В.В. Луць
та інші; За ред. О.В. Дзери. – К.: Юрінокм Інтер. – 1998. – с. 588.
Иоофе О.С. Обязательное право. – М.: Юрид. лит. – 1975. – С. 561.
Кейлин Л.Д. Транспортное право СССР и капиталистических стран. – М.:
Юрид. лит. – 1958. – С. 8-9,
Луць В.В. Контракти у підприємницькій діяльності: Навч. посібник. – К.:
Юрінком Інтер. – 1999. – 173.
Проект Цивільного кодексу України // Українське право. – 1996. – Ч. 2.
Самойлович П.Д. Договор морской перевозки по советскому праву. – М.:
Юрид.лит. – 1952. – с. 17-19,
ТарасовМ.А. Договор перевозки. – Ростов н/Д. – 1965. – С. 110.
Ходунов М.Е. Праовове регулирование деятельности транспорта. – М.:
Юрид.лит. – 1965. – С. 58.
1) Закон України “Про транспорт” // Відомості Верховної Ради України. –
1994. – № 51. – ст.446
1) Луць В.В. Контракти у підприємницькій діяльності: Навч. посібник. –
К.: Юрінком Інтер. – 1999. – 173.
1) Цивільний кодекс України. – Ужгород. – “ІВА”. – 1998.
2) Статут залізниць України, затверджений постановою Кабінету Міністрів
України від 6 квітня 1998 р. // Комп’ютерна правова система “Нормативні
акти України”.– Вип.8.
3) Статут внутрішнього водного транспорту СРСР, затверджений постановою
Ради Міністрів СРСР від 15 жовтня 1955 р. // Комп’ютерна правова система
“Нормативні акти України”.– Вип.8.
4) Кодекс торговельного мореплавства України (далі КТМ), затверджений
Верховною Радою України 9 грудня 1994 р.// Комп’ютерна правова система
“Нормативні акти України”.– Вип.8.
5) Повітряний кодекс України, затверджений Верховною Радою України 4
травня 1993 р. // Відомості Верховної Ради України. – 1993. – № 25. –
Ст.274.
6) Статут автомобільного транспорту України, затверджений Радою
Міністрів УРСР 27 червня 1969 р . // Комп’ютерна правова система
“Нормативні акти України”.– Вип.8.
1) Иоофе О.С. Обязательное право. – М.: Юрид. лит. – 1975. – С. 561.
1) Брагинский М.И. Витрянский В.В. Договорное право: Кн. первая. Общие
положения: изд.-во 2-е, испр. – М.: Юрид. лит. – 1999. – С. 392.
2) Статут автомобільного транспорту УРСР від 27.06.69 // Комп’ютерна
правова система “Нормативні акти України”. – Вип.8.
3) Александров-Дольник М.К., Тулеугалиев Г. Вопросы доставки грузов от
склада отправителя до склада получателя. – Алма-Ата. – 1969. – С. 22.
1) Проект Цивільного кодексу України // українське право. – 1996. – Ч.
2.
1) Роз’яснення Президії Вищого арбітражного суду України від 21 липня
1992 р. № 01-6/856. — Разрешение хозяйственньїх споров. Практика
арбитражных судов Украины: Сб. документов. — К., 1896. — С. 20.
1) Зобов’язальне право: теорія та практика. Навч. посібник // О.В.
Дзера, Н.С. Кузнєцова, В.В. Луць та інші; За ред О.В. Дзери. – К.:
Юрінком Інтер. – 1998. –С. 575.
2) Кейлин Л.Д. Транспортное право СССР и капиталистических стран. – М.:
Юрид. лит. – 1958. – С. 8-9, Самойлович П.Д. Договор морской перевозки
по советскому праву. – М.: Юрид.лит. – 1952. – с. 17-19, ТарасовМ.А.
Договор перевозки. – Ростов н/Д. – 1965. – С. 110.
3) Кодекс торгового мореплавства СССР. // Комп’ютерна правова система
“Нормативні акти України”.– Вип.8.
1) Иоффе О.С. Обязательное право. – М.: Юрид.лит. – 1975. – С. 584.
2) Дозорець О. Договір перевезення вантажу різними видами транспорту:
правова характеристика // Підприємництво, господарство і право. – № 7. –
С. 22
1) Дозорець О. Договір перевезення вантажу різними видами транспорту:
правова характеристика // Підприємництво, господарство і право. – № 7. –
С. 22.
1) Ходунов М.Е. Праовове регулирование деятельности транспорта. – М.:
Юрид.лит. – 1965. – С. 58.
1) Дозорець О. Договір перевезення вантажу різними видами транспорту:
правова характеристика // Підприємництво, господарство і право. – № 7. –
С. 23.
1) Зобов’язальне право: теорія та практика. Навч. посібник для студентів
юрид. вузів і фа-культ ун-тів // О.В. Дзера, Н.С. Кузнєцова, В.В. Луць
та інші; За ред. О.В. Дзери. – К.: Юрінокм Інтер. – 1998. – с. 588.
1) Контракти у підприємницькій діяльності: навч. посібник. – К.: Юрінком
Інтер. – 1999. – С. 181.
PAGE
PAGE 46
Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter
