Реферат на тему:
Ходові системи автомобілів. Залежні та незалежні підвіски
Колеса здійснюють зв’язок автомобіля з дорогою і забезпечують його рух
у бажаному напряму. За режимом роботи колеса автомобіля розділяються на
ведучі і ведені.
Ведучі колеса, сприймаючи силу тяжіння від маси автомобіля, перетворюють
крутний момент, що підводиться до них трансмісією, у силу тяги, яка
забезпечує поступальний рух автомобіля.
Ведені колеса сприймають вертикальну силу тяжіння від маси автомобіля і
штовхаючі зусилля від рами (остова), перетворюючи поступальний рух
автомобіля у своє кочення по дорозі.
Частіш за все ведені колеса є й керованими – забезпечують зміну напрямку
руху автомобіля. Передні і задні колеса кожного автомобіля в більшості
випадків однакові і взаємозамінні.
Кожне автомобільне колесо складається з двох основних частин:
внутрішньої – жорсткої і зовнішньої – пружної.
Зовнішня частина являє собою гумову шину 1 (рис. 4.2), до внутрішньої
частини належать обід 4, диск 2 і маточина 3.
Ободи коліс легкових автомобілів виготовляють нерозбірними, глибокими.
Вантажні автомобілі частіш за все комплектують колесами із розбірними,
знімним бортом і неглибокими ободами.
Рис. 4.2. Схема автомобільного колеса
Шини відносять до числа найбільш важливих і дорогих частин автомобіля.
Так, вартість комплекту шин складає приблизно 20…30% первісної
вартості автомобіля, а в процесі експлуатації із загальних витрат
близько 10…15% приходиться на витрати по відновленню шин. Сучасні
автомобільні шини можуть бути камерними і безкамерними.
Камерна шина (рис. 4.5 а) складається з покришки 9, камери 10 і ободної
стрічки 7 (у шинах легкових автомобілів ободна стрічка відсутня).
Покришка шини сприймає тиск стиснутого повітря, що знаходиться в камері,
охороняє камеру від ушкоджень і забезпечує зчеплення колеса з дорогою.
Покришки шин виготовляють з гуми і спеціальної тканини корду.
Рис. 4.5. Конструкція автомобільної шини: а – камерної; б – безкамерної
Гума, що йде для виробництва покришок, складається з каучуку
(натурального, синтетичного), до якого додаються сірка, сажа, смола,
крейда, а також перероблена стара гума й інші домішки і наповнювачі.
Покришка складається з протектора 1, подушкового шару (брекера) 2,
каркаса 3, боковий 4 і бортів 5 із сердечниками 6. Каркас є основою
покришки: він з’єднує всі її частини в одне ціле і додає покришці
необхідну твердість, маючи при цьому високу еластичність і міцність.
Каркас покришки складають декілька шарів корду товщиною 1…1,5 мм.
Кількість шарів корду є парним для рівноміцності конструкції і складає
звичайно 4…6 для шин легкових автомобілів і 6…14 для шин вантажних
автомобілів і автобусів. Зі збільшенням числа шарів корду підвищується
міцність шини, але водночас збільшується її маса і зростає опір коченню.
Корд являє собою спеціальну тканину, що складається в основному з
подовжніх ниток діаметром 0,6…0,8 мм із дуже рідкими поперечними
нитками. У залежності від типу і призначення шини корд може бути
бавовняним, віскозним, капроновим, перлоновим, нейлоновим, а також
металевим. Найбільш дешевим з усіх є бавовняний корд, але він має
найменшу міцність, яка до того ж істотно зменшується при нагріванні
шини. Міцність капронового корду приблизно у 2 рази вища, ніж
бавовняного, а перлонового і нейлонового ще вища.
Проте, найбільш міцним є металевий корд, нитки якого скручені з
високоякісного сталевого дроту діаметром 0,15 мм. У порівнянні з
бавовняним кордом міцність металевого корду вища більш, ніж у 10 разів,
і не знижується при нагріванні шини. Покришки з такою корду мають
невелике число шарів (1…4), меншу масу і втрати на кочення. Крім того,
вони більш довговічні.
Протектор забезпечує зчеплення шини з дорогою і охороняє каркас від
ушкодження. Його виготовляють з міцної, твердої, зносостійкої гуми. У
протекторі розрізняють розчленовану частину (малюнок протектора) і
підканавковий шар. Ширина протектора складає 0,7…0,8 ширини профілю
шини, а товщина-приблизно 10…20 мм для шин легкових і 15…30 мм для
шин вантажних автомобілів і автобусів. Малюнок протектора залежить від
типу і призначення шини. Він може бути дорожнім, універсальним,
підвищеної прохідності, кар’єрним і зимовим.
Подушковий шар (брекер) зв’язує протектор з каркасом і охороняє каркас
від поштовхів і ударів. У порівнянні з іншими елементами шини, брекер
працює в найбільш напружених температурних умовах (до 110…120°С). Він
звичайно складається з декількох шарів розрідженого корду, товщина
гумового шару в який значно більша, ніжу каркасного корду. Товщина
подушкового шару дорівнює 3…7 мм, а число шарів корда залежить від
типу і призначення шини. Найбільшу кількість шарів мають шини високої
прохідності. У шин легкових автомобілів подушковий шар іноді відсутній.
Боковини охороняють каркас від ушкодження і дії вологи. їх, звичайно,
виготовляють із протекторної гуми товщиною 1,5…3,5 мм.
Борти надійно кріплять покришку на ободі. Зовні борти мають один-два
шари прогумованої стрічки, що охороняє їх від стирання об обід і від
ушкоджень при монтажі і демонтажі шини. Усередині бортів розміщені
сталеві дротові сердечники 6. Вони збільшують міцність бортів,
охороняють їх від розтягування і запобігають зіскакуванню шини з обода
колеса. Експлуатація шина з ушкодженим сердечником неприпустима.
Камера утримує стиснене повітря всередині шини. Вона являє собою
еластичну гумову оболонку у вигляді замкнутої труби. Камери виготовляють
з високоміцної гуми. Для щільної посадки (без складок) усередині шини
розміри камери трохи менші, ніж внутрішня порожнина покришки. Тому
заповнена повітрям камера знаходиться в покришці в розтягнутому стані.
Товщина стінки камери шин легкових автомобілів звичайно складає
1,5…2,5 мм; камери шин вантажних автомобілів і автобусів мають 2,5…5
мм товщини. На їх зовнішній поверхні зроблені радіальні риски, що
сприяють відводу назовні повітря, що залишається між камерою і покришкою
після монтажу шини.
Для накачування і випуску повітря камера має спеціальний клапан –
вентиль 8.
Бескамерні шини (рис. 4.5 б) одночасно виконують функції покришки і
камери. За конструкцією така шина близька до покришки камерної шини, а
по зовнішньому вигляду майже не відрізняються від неї. Особливістю
безкамерної шини є наявність на її внутрішній поверхні герметизуючого
повітронепроникного гумового шару 11 товщиною 1,5…3,5 мм.
Герметизуючий шар привулканізований до внутрішньої поверхні покришки.
Він виготовлений із суміші натурального і синтетичного каучуку, що має
підвищену газонепроникність.
На бортах шини, крім того, є шар гуми, який ущільнює місце з’єднання
бортів і обода колеса. Матеріал каркаса безкамерної шини також
характеризується високою повітрянепроникністю. Для його виготовлення
використовують віскозний, капроновий або нейлоновий корд,
повітрянепроникність якого в 5…6 разів вища, ніж у бавовняного корду.
Посадковий діаметр безкамерної шини зменшений, порівняно з розміром
герметичного ободу, на якому вона встановлюється. При втраті
герметичності бортів чи обода безкамерні шини можна використовувати як
звичайні камерні покришки.
Безкамерні шини, в порівнянні з камерними, підвищують безпеку руху
автомобіля, їх легко ремонтувати, під час роботи вони менше
нагріваються, більш довговічні, мають меншу масу.
Проте ціна безкамерних шин дещо вища, ніж камерних.
Умовні позначки, що вказують марку і розміри шини проставлені на її
бічній поверхні. Основними параметрами шини (рис. 4.6) є ширина B і
висота H її профілю, а також посадковий d і зовнішній D діаметри
покришки.
Рис. 4.6. Основні розміри автомобільної шини
Розмір шини позначають двома числами у вигляді сполучення цифр B – d.
Для вітчизняних шин, що випускалися у минулі роки, була прийнята дюймова
(міжнародна) система позначення, тобто розміри B і d давалися у дюймах:
наприклад, 6,70-15. Для деяких вантажних шин використовувалася змішана
система позначення: розмір В давався у міліметрах, а розмір d – у
дюймах: наприклад, 260-20. У наш час для більшості вітчизняних шин
прийнята метрична система позначення: основні числа – міліметрах, а у
дужках – розміри у дюймах, наприклад 170-380 (6,70-15). Розміри шин
спеціальних типів позначаються також у міліметрах і зображуються у
вигляді сполучень: D x В – d для широкопрофільних шин (наприклад, 1200 х
500-508); D х В – для аркових шин (наприклад, 1140 x 700); D х В х d –
для пневмокатків (наприклад, 1000x1000x250).
Крім розмірів, у маркуванні шини вказується: завод – виготовлювач, дата
випуску (місяць, рік), модель шини, її порядковий номер, номер ДОСТ або
ТУ на шини, індекс швидкості, індекс вантажопідйомності – для шин
легкових автомобілів, норма шарів корда – для вантажних шин.
Індекс швидкості – прийнята умовна позначка максимальної швидкості руху.
Його вказують латинськими буквами: L – до 120 км/год; P – до 150 км/год;
Q – до 160 км/год; S – до 180 км/год.
Індекс вантажопідйомності – умовна позначка максимального навантаження
на шину. Його вказують цифрами: індекс 75 відповідає 3870 Н; індекс
85-5750 Н; індекс 103-8750 Н.
У залежності від силової схеми транспортного засобу основним її несучим
елементом може бути рама або кузов. У відповідності до цього автомобілі,
автобуси і причепи класифікують на рамні та безрамні (несучі).
Рис. 4.9. Схеми рам легкових автомобілів (зліва): а – драбинна; б –
хребтова; в – Х-подібна; г – периферійна
Рис. 4.10. Схеми рам вантажних автомобілів і автобусів (зправа): а –
драбинна; б – об’єднана драбинна; в – хребтова
Безрамні автомобілі мають дві різні силові схеми: з несучою основою та з
несучим корпусом. У свою чергу в конструкціях автобусів використовують
також дві силові схеми:
– рамно-роздільна, де застосовують два розділених між собою елемента –
рамне шасі і кузов з основою, які з’єднуються стрем’янками чи болтами
через пружні прокладки;
hµ
hµ
hµ
hµ
o \
A
gdµ
: ребра) кузова.
Сучасні легкові автомобілі, особливо малого, малого та середнього класів
зроблені в основному по безрамній силовій схемі. Автомобілі цього типу
великого та особливо великого класів мають рами периферійного типу (рис.
4.9 а, г) з лонжеронами замкнутого профілю, які розташовані по периферії
підлоги кузова і створюють жорсткі пороги. Вільна середня частина такої
рами дозволяє низько опустити підлогу, покращуючи комфортабельність
автомобіля.
Розповсюджені Х-подібні рами (рис. 4.9 в) являють собою досить жорстку
конструкцію, особливо на кручення.
Найбільш жорсткими на кручення конструкціями є хребтові рами (рис. 4.9
б). У цих конструкціях більшість механізмів трансмісії, а саме карданна
передача компактно і цілком захищено розміщені усередині хребтової
труби. Але трудомісткість обслуговування і ремонту таких автомобілів
підвищена.
Для вантажних автомобілів і автобусів частіш за все застосовують рами
драбинного типу (рис. 4.10 а). Для зниження маси лонжерони такої рами
виконують змінної висоти. Найбільш розповсюджені лонжерони відкритого
П-подібного профілю. У найбільш напружених зонах застосовують підсилюючи
елементи. З’єднання елементів рами виконують на болтах, заклепках,
шовним або точковим зварюванням. Литі елементи несучої системи кріплять
до лонжеронів заклепками або болтами.
Підвіска призначена для пружного з’єднання несучої системи автомобіля з
колесами. Таке з’єднання необхідно для забезпечення заданої плавності
ходу автомобіля.
У будь-якій конструкції підвіски виділяють три основних функціональних
елемента: пружний елемент, направляючий пристрій і пристрій, що гасить
коливання.
У сучасних підвісках використовують як металеві, так і неметалеві
автомобілів і автобусів: пружні елементи. Металевим пружним елементом
може бути листова ресора, спіральна пружина чи торсіон. У неметалевих
пружних елементах використовують гуму (або подібний до неї полімер) і
повітря (або інертний газ).
Направляючий пристрій призначений для забезпечення заданої кінематики
коліс (мостів) відносно рами або кузова автомобіля і для передачі сил,
що діють між колесами (мостами) і рамою або кузовом.
Пристроєм для зменшення (гасіння) коливань частіш за все служать
гідравлічні або пневматичні амортизатори.
Підвіски класифікуються за такими головними ознаками:
– за кінематикою переміщення коліс відносно рами (кузова) – залежні,
незалежні та балансирні;
– за типом пружного елемента – ресорні, пружинні, торсіонні, гумові,
пневматичні і комбіновані.
Залежні підвіски – це такі, у яких коливання одного з коліс пов’язане з
коливаннями іншого. Такі підвіски застосовують для вантажних автомобілів
і автобусів, а також для деяких легкових автомобілів. У свою чергу
залежні підвіски можуть бути автономними чи балансирними.
Незалежні підвіски характерні тим, що коливання одного з коліс однієї
осі автомобіля не залежать від коливань іншого колеса. Незалежні
підвіски використовують в основному для легкових автомобілів, а також
для вантажних автомобілів високої прохідності.
Основні схеми підвісок показані на рис. 4.11. Залежна (рис. 4.11 а) і
одноважільна незалежна (рис. 4.11 б) підвіски відрізняються тим, що
вертикальні переміщення колеса супроводжуються змінами кута І. Це
супроводжується деяким порушенням контакту колеса з дорогою і появою
гіроскопічного моменту, що діє на колесо при великій швидкості руху і
при високій частоті вертикальних коливань підвіски.
Рис. 4.11. Кінематичні схеми основних типів підвісок: а – залежна; б –
незалежна одноважільна; в, г – незалежна з важілями, відповідно, рівної
та нерівної довжини; д – незалежна важільно-телескопічна (типу
Мак-Ферсон); є – незалежна двоважільна з торсіоном; ж – незалежна з
подовжньою площиною коливань
У двоважільній підвісці з важелями рівної довжини – паралелограмній
(рис. 4.11 в) кутове переміщення відсутнє, але дуже відчутне поперечне
зміщення ?l колеса у зоні контакту з дорогою, що викликає швидке
зношування шини і порушення бічної стійкості автомобіля.
У двоважільній підвісці з важелями різної довжини (рис. 4.11 г)
переміщення в зоні контакту зведено до мінімуму при досить незначних
змінах кута.
Важільно-телескопічну підвіску (рис. 4.11 д), яку ще називають “свічка,
що коливається” або “типу Мак-Ферсон”, використовують переважно для
передніх ведучих коліс легкових автомобілів. Вона забезпечує досить
незначні зміни колії і кутів встановлення коліс, зменшуючи завдяки цьому
зношення шин і покращуючи стійкість автомобіля. Підвіска має один
поперечний важіль знизу і так звану амортизаторну стійку з пружиною.
Стійка обладнана верхньою опорою з підшипником, шарнірно закріпленою у
верхній частині колісної ніші під переднім крилом автомобіля.
Компактність, мала маса і великий вертикальний хід є перевагами цього
типу підвіски, що обумовило її широке розповсюдження на сучасних
легкових автомобілях.
У двоважільних підвісках пружним елементом може бути торсіон – вал, що
нерухомо закріплений з одного кінця, і обладнаний важелем з іншого.
Кінематична схема такої підвіски приведена на рис. 4.11 е. У неї торсіон
розташований вздовж подовжньої осі автомобіля і зв’язаний з нижнім –
довгим важелем l направляючого пристрою підвіски.
Двоважільну підвіску з подовжнім розташуванням важелів (рис. 4.11 ж)
іноді використовують для підтримуючих ведених коліс автомобіля
(причепа). Колія і кути встановлення коліс у неї незмінні. Змінюється
лише база ?l автомобіля.
Балансирні підвіски використовують в основному на тривісних автомобілях
для близько розташованих задніх мостів. Їх також встановлюють на
причепах (напівпричепах).
Рис. 4.12. Схеми балансирних підвісок
Найбільш розповсюджені схеми балансирних підвісок приведені на рис.
4.12. У підвісці (рис. 4.12 а) кожний з мостів має свою ресору,
з’єднану, з одного боку, з кронштейном рами, а з другого – з балансиром.
Такі підвіски широко застосовують для напівпричепів при великій відстані
між осями.
У підвісці, що на рис. 4.12 б, ресора закріплена на рамі за допомогою
пальців. Під ресорою шарнірно встановлена балансирна балка, також
шарнірно з’єднана з балками мостів. У підвісці, що на рис. 4.12 в, вісь
балансира жорстко з’єднана з цією віссю і вільно опирається на балки
двох мостів. Остання схема найбільш розповсюджена на вантажних
автомобілях.
Залежні підвіски використовують на легкових автомобілях. Зразок задньої
залежної підвіски показаний на рис. 4.16.
Її пружними елементами є виті спіральні пружини 5. Направляючий пристрій
складається з двох подовжніх штанг 1, двох реактивних 2 і однієї
поперечної штанги 8. Підвіска обладнана телескопічними гідравлічними
амортизаторами 7.
Сталеві штанги 1 і 8 трубчастого перетину, штанги 2 -суцільні. Для
кріплення кінців штанг застосовані гумово-металеві шарніри, що
забезпечують безшумну роботу підвіски і не потребують мащення. Пружини 5
підвіски встановлені між нижніми опорними чашками 6, привареними до
балки заднього мосту, і верхніми опорними чашками 3, зв’язаними з
кузовом автомобіля. Між кінцями пружин і опорних чашок установлені
віброшумоізолюючі прокладки.
Хід стискання підвіски обмежений буферами стискання 4, які закріплені на
опорах всередині пружин. Додатковий буфер 9 обмежує хід заднього мосту
вгору, виключаючи тим самим торкання карданного вала до кузова.
Амортизатори 7 своїми верхніми кінцями закріплені до кузова, а нижні
кінці прикріплені до балки моста. Хід підвіски донизу обмежений самими
амортизаторами.
Рис. 4.16. Задня залежна підвіска легкового автомобіля на спіральних
пружинах (ВАЗ-2105)
Незалежні важільні підвіски широко застосовують на легкових автомобілях.
Конструкція незалежної пружинної підвіски передній керованих і ведучих
коліс приведена на рис. 4.17. її направляючим пристроєм є два важеля 3 і
13 різної довжини.
Рис. 4.17. Незалежна пружинна важільна підвіска керованих і ведучих
коліс (ВАЗ-2121)
Верхній 13 і нижній 3 важелі закріплені на поперечині 1 передньої
частини кузова автомобіля і мають подовжньо розташовані осі коливань 2 і
14. Шарнірами слугують гумово-металеві втулки, які забезпечують безшумну
роботу підвіски і не вимагають будь-якого технічного обслуговування.
Зовнішні кінці важелів підвіски з’єднані з поворотним кулаком 10 за
допомогою шарових шарнірів 6 і 11. Ці шарніри нерозбірні і беззазорні.
Пружина 20 підвіски розташована між нижньою 4 опорною чашкою,
прикріпленою до нижнього важеля, і верхньою чашкою 17, яка зв’язана з
поперечиною кузова. Між кінцями пружини і чашками встановлені
віброшумопоглинаючі прокладки.
Хід колеса вгору обмежується буфером стискання 5, який закріплений на
спеціальній опорі 19 усередині пружини. Хід підвіски донизу обмежений
буфером віддачі 12, що встановлений у кронштейні 16. Цей буфер
утикається в спеціальну опорну площадку на верхньому важелі підвіски.
Список літератури:
Канарчук В.Є., Лудченко О.А., Чигиринець А.Д. Основи технічного
обслуговування і ремонту автомобілів: Підручник. – К.: Вища шк., 1994. –
(У 3-х кн.): Кн. 1: Теоретичні основи: Технологія. – 342 с; Кн. 2:
Організація, планування і управління. – 383 с; Кн. 3: Ремонт
автотранспортних засобів. – 599 с.
Положення про технічне обслуговування і ремонт дорожніх транспортних
засобів автомобільного транспорту. – К.: Мінтранс України, 1998. -16 с.
Форнальчик Є.Ю., Оліскевнч М.С., Мастикаш ОЛ., Пельо Р.А. Технічна
експлуатація та надійність автомобілів: Навчальний посібник. – Львів:
Афіша, 2004.-492 с.
Положение о техническом обслуживании и ремонте лесозаготовительного
оборудования. – М.: ЦНИИМЗ, 1979. – 237 с.
Адамовський М. Г., Борис М. М. Експлуатація і ремонт лісозаготівельного
устаткування: Методичні вказівки, робоча програма і контрольні завдання
для студентів лісомеханічного і заочного факультетів. Львів: НЛТУУ,
2005. – 30 с.
Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter
