Реферат на тему:
Призначення, класифікація та особливості конструкції поворотних
пристроїв ЛТЗ
Класифікація поворотних пристроїв У конструкціях причепів,
напівпричепів і розпусків застосовуються різні типи поворотних
пристроїв. Збільшення вантажопідйомності і числа ланок автопоїздів,
застосування довгобазних причепів і напівпричепів, зростаюча
спеціалізація рухомого складу автомобільного парку супроводжуються
створенням нових оригінальних конструкцій причіпних ланок і їхніх
агрегатів, у тому числі і поворотних пристроях.
При виборі типів поворотних пристроїв для проектованих причепів і
напівпричепів конструктори зіштовхуються з великою розмаїтістю
працездатних конструкцій і принципових схем поворотних пристроїв, тому
виникла необхідність створення класифікації, що відбиває сучасний
розвиток конструкцій поворотних пристроїв і дозволяє систематизувати
їхнє різноманіття.
У якості основних приймаються наступні класифікаційні ознаки, що
визначають тип, принцип дії й основні конструктивні особливості
поворотних пристроїв:
1) характер зв’язку між ланками автопоїзда;
2) характер роботи і задаючі параметри поворотних пристроїв;
3) спосіб керування;
4) число і розташування керованих осей;
5) тип привода керування.
По характеру зв’язку між ланками автопоїзда, що обумовлюється
конструкцією поворотного пристрою, усі поворотні пристрої причіпних
ланок поділяються на дві групи: некеруючі і керуючі.
За допомогою некеруючих поворотних пристроїв здійснюється зв’язок
кінематичних ланок у складі однієї транспортної ланки.
Причіпні ланки з некеруючими поворотними пристроями, що є власне кажучи
вертикальними шарнірами, що забезпечують гнучкість автопоїздів у
горизонтальній площині, на поворотах зміщаються в напрямку до центра
повороту під дією на їхні колеса бічних складових горизонтальних реакцій
дороги.
Типовими прикладами некеруючих пристроїв є поворотні пристрої
двохосьових причепів з однією передньою поворотною віссю (наприклад,
радянських причепів У2-АП-3, ИАПЗ-754В, А-731 і ін.), а також
багатовісних причепів з передніми двохосьовими поворотними візками
(наприклад, причепа-ваговоза МАЗ-5212).
До групи некеруючих також відносяться поворотні пристрої
самоустановлювальних осей і коліс у некерованих візках багатовісних
автомобілів, причепів і напівпричепів, застосовуваних у ряді країн,
наприклад в Італії, головним чином для попередження підвищених зносів
шин.
До керуючих поворотних пристроїв відносяться пристрої, що обумовлюють
утворення керуючих зв’язків між ланками автопоїздів. При керуючих
поворотних пристроях причіпних ланок їхнє положення відносно один одного
і щодо тягача на поворотах автопоїзда визначається конструктивними
параметрами поворотних пристроїв, числом керованих осей і величиною
передаточних чисел привода. Змінюючи останні і число керованих осей,
можливо зменшити позитивне зрушення причіпних ланок щодо тягача на
поворотах і поліпшити експлуатаційну вписуваність автопоїздів.
Фізична сутність керуючої дії поворотних пристроїв розглянутого типу
полягає в тому, що при поворотах на керованих осях (чи колесах)
причіпної ланки виникають бічні складові сили тяги, переданої причіпній
ланці від тягача. При сталому повороті автопоїзда граничне зрушення
траєкторій причіпної ланки визначається рівновагою системи бічних сил і
бічних реакцій дороги.
Під параметром задаючого поворотного пристрою розуміється такий показник
зв’язку ланок автопоїзда, зміна якого визначає роботу поворотного
пристрою і викликає відповідну зміну кутів повороту керованих коліс чи
осей. Як задаючі параметри використовують кути в плані між кінематичними
ланками автопоїздів, що сполучаються:
кут складання автопоїзда, тобто кут у плані між поздовжніми осями тягача
і причепа (напівпричепа) чи поздовжніми осями двох сполучених причепів;
кут повороту дишля, тобто кут у плані, утворений поздовжніми осями дишля
і причепа.
Крім того, поворотний пристрій може діяти від автономного керування
поворотними осями чи колесами.
Керуючі поворотні пристрої причепів, показані на кінематичних схемах
(рис. 1, а, б, в, е) мають задаючий параметр – кут складання тягача з
причіпними ланками, а на схемах рис. 1, г, д – кут повороту дишля. В
обох випадках поворот керованих коліс причіпних ланок здійснюється
пропорційно куту складання, причому коефіцієнт пропорційності у всьому
діапазоні зміни задаючого параметра може бути перемінним.
Кут складання між тягачем і причепом використовується як задаючий
параметр головним чином у конструкціях поворотних пристроїв одноосьових
причепів, довгоподібних напівпричепів і фермовозів, одноосьових і
двохосьових причіпних секцій зчленованих автобусів і тролейбусів, а
також розпусків.
Керуючі поворотні пристрої двох- і багатоосьових причепів у більшості
конструкцій діють при повороті дишля щодо причепа. Особливість
поворотного пристрою двохосьового причепа з усіма керованими
колісьми (рис. 1, е) – прямий зв’язок причепа з рамою тягача в крапці
Оо; дишель відсутній, і автопоїзд із триланкового (тягач-дишель-причіп)
приводиться до дволанкового (тягач-причіп).
Рис. 1. Скелетні схеми автопоїздів з керуючими поворотними пристроями: а
– тягач з напівпичепом; б, в – тягач з одновісним причепом; г, д, е –
тягач з двовісним причепом; Оо – середина ведучої осі автомобіля; О1 і
О2 – середини ходових осей 1 та 2-ї ланок
Як задаючий параметр поворотних пристроїв причіпних ланок може бути
гіпотетично використаний кут повороту керованих коліс тягача.
hµ
U
gdµ
ь блокуватися в нейтральному положенні керованих коліс; керування ними
включається тільки при необхідності маневрування автопоїздів на
обмежених площах, при поворотах з малими радіусами і при русі заднім
ходом.
По способу керування поворотом причіпних ланок їхні поворотні пристрої
розділяються на два типи: з керованими осями; з керованими колесами.
У конструкціях поворотних пристроїв з керованими ходовими осями вони
разом з колесами повертаються щодо рами причепа навколо вертикальних
осей (поворотне коло, шворінь), що проходять через їхні середні точки
(точка О1 на схемі рис. 1, б і точка О2 на схемі рис. 1, д).
У конструкціях поворотних пристроїв з керованими колесами поворот
причепа чи напівпричепа здійснюється за допомогою повороту коліс щодо
їхньої ходової осі і рами причепа. Керовані колеса встановлюються на
цапфах, шарнірно з’єднаних з балкою осі, і повертаються за допомогою
спеціального привода, що з’єднує їх з задаючими механізмами. Поворотні
пристрої подібного типу іноді називають поворотними пристроями з
керованими колесами автомобільного типу і для їхнього виготовлення часто
використовують балки передніх керованих мостів вантажних автомобілів чи
їхні деталі.
За числом і розташуванням керованих осей поворотні пристрої розділяються
на наступні види: з однією, передньою чи задньою віссю; з декількома
передніми чи задніми осями (візками); із всіма осями (візками).
Схема 1
За типами приводів керування, тобто за типами механізмів, що здійснюють
поворот коліс чи осей пропорційно зміні задаючих параметрів, розрізняють
поворотні пристрої механічного і гідромеханічного типів.
Приводи керування механічного типу (наприклад, приведені на рис. 1)
здійснюють «твердий» кінематичний зв’язок керованих коліс чи осей з
органами, що задають поворот, (дишлем, рамою тягача і т.д.). Приводи
механічного типу одержали найбільше поширення.
У механічних приводах керування поворотом коліс чи ходових осей
здійснюється важільно-стрижневими механізмами з рівнобіжними і
перехресними трубчастими і тросовими тягами чи поворотними валами.
Механічні приводи керування особливо великовантажних і довгобазних
причепів, напівпричепів і розпусків іноді являють собою досить складні
системи з великим числом шарнірних з’єднань.
На причепах і напівпричепах, ваговозах, на довгоподібних
напівпричепах-фермовозах і багатьох спеціальних причепах з метою
розвантаження і полегшення деталей застосовуються приводи керування
гідромеханічного типу без підсилювачів чи з підсилювачами. У
гідромеханічних приводах керування без підсилювачів використовується
гідрооб’ємна передача. Гідрооб’ємні приводи керування з погляду
кінематичного зв’язку і навантаженості є аналогами механічних приводів і
створюють «твердий» кінематичний зв’язок. При «твердому» зв’язку деталі
привода навантажуються силами, необхідними для повороту коліс чи ходових
осей. Поняття «твердого» кінематичного зв’язку є відносним, тому що в
реальних пристроях завжди наявні пружні деформації деталей і зазори в
сполученнях механічних приводів, а також зазори чи холості ходи
гідрооб’ємних передач унаслідок витоку робочої рідини чи проникання
повітря в систему.
Застосування підсилювачів у приводах керування поворотних пристроїв
дозволяє виділити в них командні і виконавчі системи. Командна система
сприймає і передає зміну задаючого параметра (“командний сигнал” чи
«команду») механізму, що керує роботою виконавчої системи, наприклад
золотниковому розподільнику, що керує роботою силового гідроциліндра, що
здійснює поворот керованих коліс.
У приводах керування подібного «нежорсткого» типу повним зусиллям,
необхідним для повороту керованих коліс чи ходових осей, навантажуються
тільки деталі виконавчої системи.
При відсутності в приводі керування дублювання командної системи у
випадку виходу її з ладу поворотний пристрій утрачає працездатність.
Крім механічних і гідромеханічних можуть застосовуватися приводи
керування електромеханічного, електрогідромеханічного й інших типів.
З визначення і запропонованої класифікації поворотних пристроїв (схема
1) випливає, що їхні основні конструктивні особливості визначаються
способом керування поворотом причіпних ланок. При однаковому способі
повороту розходження конструкцій обумовлюється числом і розташуванням
керованих коліс і осей, типом і схемою привода керування, що, у свою
чергу, залежить від конструктивно-компоновочних особливостей і
вантажопідйомності причіпних ланок різних типів. Тому конструкції
поворотних пристроїв доцільно розглядати по типах причіпних транспортних
ланок.
Список літератури:
Канарчук В.Є., Лудченко О.А., Чигиринець А.Д. Основи технічного
обслуговування і ремонту автомобілів: Підручник. – К.: Вища шк., 1994. –
(У 3-х кн.): Кн. 1: Теоретичні основи: Технологія. – 342 с; Кн. 2:
Організація, планування і управління. – 383 с; Кн. 3: Ремонт
автотранспортних засобів. – 599 с.
Положення про технічне обслуговування і ремонт дорожніх транспортних
засобів автомобільного транспорту. – К.: Мінтранс України, 1998. -16 с.
Форнальчик Є.Ю., Оліскевнч М.С., Мастикаш ОЛ., Пельо Р.А. Технічна
експлуатація та надійність автомобілів: Навчальний посібник. – Львів:
Афіша, 2004.-492 с.
Положение о техническом обслуживании и ремонте лесозаготовительного
оборудования. – М.: ЦНИИМЗ, 1979. – 237 с.
Адамовський М. Г., Борис М. М. Експлуатація і ремонт лісозаготівельного
устаткування: Методичні вказівки, робоча програма і контрольні завдання
для студентів лісомеханічного і заочного факультетів. Львів: НЛТУУ,
2005. – 30 с.
Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter
