Реферат на тему:
Діагностування і технічне обслуговування ходових систем
1. Головні несправності ходових систем
В процесі експлуатації автомобіля відбуваються значні зміни технічного
стану його ходовій частині. Лонжерони і поперечина рами піддаються
вигину, з’являються тріщини, слабшають болтові і заклепувальні
з’єднання, ресори втрачають пружність, відбувається поломка їх листом,
амортизатори із-за зносу зв’язаних деталей втрачають здатність гасити
коливання підвіски. У передньому мосту деформується балка, зношуються
шкворневі з’єднання, розробляються підшипники і їх гнізда в маточинах
коліс, скривлюються важелі поворотних цапф, в підвісках легкових
автомобілів зношуються різьбові пальці і ексцентрикові втулки. В
результаті виниклих дефектів змінюються кути установки керованих коліс,
що погіршує їх стабілізацію, утрудняє управління, викликає інтенсивний
знос шин і збільшивши витрату палива унаслідок підвищення опору коченню
коліс.
До несправностей ходової частини відносяться також пошкодження коліс і
шин: розробка отворів в диску під шпильки кріплення коліс до маточини,
погнутість диска, пом’ятій і розриви закраїни обода, нерівномірний знос
протектора і розриви каркаса шин.
2. Перевірка стану рам і способи усунення пошкоджень
Основними несправностями рами є ослаблення заклепок, поява в рамі тріщин
і зламів. Ослаблені заклепки виявляються по звуку, що деренчить, який
вони видають при простукуванні молотком. Тріщини і злами визначаються
зовнішнім оглядом. Заклепки, що ослабіли, слід замінити новими або
замість них поставити болти з пружинними шайбами.
Унаслідок високої міцності і жорсткості рама особливого технічного
обслуговування не вимагає. Необхідно щодня очищати її від грязі і пилу
(снігу), проводити миття. При ТО-1 перевіряють стан заклепувальних
з’єднань і цілісність окремих елементів рами. Необхідно стежити за
станом забарвлення рами і своєчасно підфарбовувати місця, де забарвлення
порушене.
3. Перевірка технічного стану і обслуговування ресорних, пружинних і
торсійних підвісок
Характерними несправностями підвісок можуть бути: втрата пружності або
поломка листів ресори, знос пальців ресор і втулок, підтікання рідини з
амортизаторів і маточин балансирної підвіски, ослаблення кріплень
пальців реактивних штанг, наявність осьового зазору в маточинах
балансирної підвіски, знос гумових подушок (автомобілі ГАЗ).
Несправності підвіски виявляються зовнішнім оглядом, по стукоту у вузлах
підвіски під час руху, по тривалому розгойдуванню автомобіля. Причиною
поломки або зайвого прогинання ресор може бути перевантаження автомобіля
або перевищення швидкості руху по поганих дорогах. Поламані або такі, що
втратили пружність листи ресор потрібно замінити.
Знос пальців і втулок ресор може бути із-за невчасного або неякісного їх
мастила. Підтікання рідини з амортизатора, масла з маточини балансирної
підвіски відбувається із-за зносу ущільнень. Зношені деталі замінюють
новими. У амортизаторі слід також підтягти гайку корпусу.
Надмірне розгойдування автомобіля може бути через відсутність або
недостатньої кількості рідини в амортизаторах або унаслідок їх
несправності. Дефект усувається ремонтом амортизаторів і доливанням
рідини.
Ослаблення кріплення кульових пальців реактивних штанг може бути із-за
невчасного підтягання їх гайок.
Знос гумових подушок ресор автомобілів ГАЗ виявляється в зближенні рами
з ресорами, що визначається нахилом автомобіля в один бік. Зношені
подушки замінюються новими.
4. Перевірка технічного стану і обслуговування гідравлічних і
пневматичних підвісок
Перевірка стану:
– колір рідини LHM. Він повинен бути зеленим;
– часті клацання регулятора тиску в гідроакумуляторі. (Норма: клацання
з’являється не частіше за 1 раз в 0,5 хв.);
– витік рідини;
– жорсткість підвіски – це ознака поганого стану сфер;
– положення автомобіля після виключення двигуна: якщо він відразу падає
на “пузо”, то швидше за все несправний гідроакумулятор з обома
коректорами висоти.
Основний недолік гідропневматики – це необхідність в регулярному і
кваліфікованому обслуговуванні, яке зводиться до трьох пунктам:
– заміна мінеральної LHM кожні 50-60 тис. км. одночасно з чищенням
фільтрів (для синтетики терміни заміни збільшуються в 2 рази);
– чищення системи від різноманітних хімічних відкладень – проводиться
кожні 120 тыс.км;
– заміна або підкачка сфер. Зазвичай проводиться кожні 100-150 тис. км.
пробігу (для гідропневмокамер нових моделей – кожні 200 тис. км.).
Умовою грамотної експлуатації підвіски є правильний вибір рідини.
Рекомендується заливати в гідросистему тільки два різновиди LHM – Total
і Elf.
5. Перевірка і регулювання кутів встановлення керованих коліс
Величина кута ? (рис. 1) коливається від — 30 до + 1,5°, в окремих
випадках до +2°. Кут ? — від 4 до 8°, в окремих випадках значення кута
досягають +11°. Величина кута ? (рис. 1, б) знаходиться в межах від — 2
до +5° (іноді доходить до +7,5°).
итивним, якщо відстань між колесами спереду менше, ніж ззаду. Величина
кута сходження складає від 5 до 30′.
Рис. 1. Кути установки керованих коліс:
а — розвал ? колеса і поперечний нахил ? шворні; б – подовжній нахил ?
шворня; у — сходження ? коліс
Сходження коліс зберігається тільки у разі прямолінійного руху
автомобіля. При повороті автомобіля керовані колеса повертаються на
різні кути і кут повороту внутрішнього колеса ?в завжди більше кута
повороту зовнішнього колеса ?н. Для оцінки керованості автомобіля
важливо знати співвідношення кутів повороту коліс. Найбільшої величини
кут розбіжності досягає при великих значеннях кутів повороту коліс, тому
співвідношення кутів повороту найчастіше визначають при повороті одного
з коліс на кут, близький до максимальному (20 або 25°).
При коченні колеса з великим позитивним розвалом зовнішня частина
покришки зношується інтенсивніше і набуває конічної форми, а при
негативному розвалі зношується внутрішня її частина., При коченні коліс
з великим (а також з негативним) сходженням в області контакту шини з
дорогою виникає бічне прослизання, що збільшує знос протектора.
Аналогічне явище виникає при неправильній роботі рульової трапеції, коли
не дотримується необхідне співвідношення кутів повороту внутрішнього і
зовнішнього коліс, при цьому знос кромки елементів малюнка протектора
набуває гострих кутів, помітних на дотик («пилкоподібний» знос).
6. Регулювання кута повертання коліс
Сходження коліс регулюється зміною довжини бічної рульової тяги
обертанням регулювальних трубок з ослабленими стягнутими хомутами. Перед
регулюванням кута сходження коліс сошку рульового механізму встановлюють
в середнє положення (спиці рульового колеса стоять горизонтально).
Ознаки відхилення кута сходження коліс від норми: сильний пилкоподібний
знос шин (навіть при невеликих відхиленнях), виск шин в повороті,
підвищена витрата палива із-за великого опору коченню передніх коліс.
Перед регулюванням кутів сходження передніх коліс слід переконатися, що
тиск в шинах відповідає нормі, знос протекторів на лівому і правому
колесах приблизно однаковий, відсутній люфт в підшипниках і рульовому
управлінні, колісні диски не деформовані. Спочатку перевіряють і
регулюють кут подовжнього нахилу осі повороту, потім кут розвалу і в
останню чергу — сходження коліс.
7. Регулювання підшипників маточин коліс
Регулювання підшипників маточини колеса здійснюється за допомогою гайки.
Для виявлення необхідності регулювання піднімають колесо або міст,
виймають напіввісь або фланець напівосі переднього моста, колесо
похитують руками. Якщо відчувається зазор і підшипниках або якщо колесо
обертається туго, а гальмівні механізми відрегульовані правильно, то
необхідно відрегулювати затягування підшипників. При регулюванні
відвертається контргайка, знімається замкова шайба, гайка затягується до
тугого обертання колеса, після поштовху рукою колесо повинне відразу ж
зупинятися. Далі відпускають регулювальну гайку на 1/8—1/6 обороту,
ставлять замкову шайбу і контргайку. Правильність затягування
перевіряється по вільному обертанню колеса без осьового переміщення.
8. Перевірка і технічне обслуговування коліс і шин
Діагностика технічного стану і обслуговування шин полягає, в їх
зовнішньому огляді, перевірці внутрішнього тиску і доведенні його до
встановленої норми.
Для вимірювання тиску повітря в шинах застосовують спеціальні манометри.
Стисле повітря для накачування шин отримують із стаціонарних або
пересувних компресорних установок, що складаються з компресора з
електроприводом, змонтованим разом з резервуаром для стислого повітря
(ресивером). Вживані для цих цілей компресори мають невелику подачу:
стаціонарні — від 0,6 до 1,0 м3/хв, пересувні, — 5,04…0,15 м3/хв при
робочому тиску 800—1100 кПа.
Список літератури:
Канарчук В.Є., Лудченко О.А., Чигиринець А.Д. Основи технічного
обслуговування і ремонту автомобілів: Підручник. – К.: Вища шк., 1994. –
(У 3-х кн.): Кн. 1: Теоретичні основи: Технологія. – 342 с; Кн. 2:
Організація, планування і управління. – 383 с; Кн. 3: Ремонт
автотранспортних засобів. – 599 с.
Положення про технічне обслуговування і ремонт дорожніх транспортних
засобів автомобільного транспорту. – К.: Мінтранс України, 1998. -16 с.
Форнальчик Є.Ю., Оліскевнч М.С., Мастикаш ОЛ., Пельо Р.А. Технічна
експлуатація та надійність автомобілів: Навчальний посібник. – Львів:
Афіша, 2004.-492 с.
Положение о техническом обслуживании и ремонте лесозаготовительного
оборудования. – М.: ЦНИИМЗ, 1979. – 237 с.
Адамовський М. Г., Борис М. М. Експлуатація і ремонт лісозаготівельного
устаткування: Методичні вказівки, робоча програма і контрольні завдання
для студентів лісомеханічного і заочного факультетів. Львів: НЛТУУ,
2005. – 30 с.
Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter
